Elétricos feitos no Brasil ou na Argentina? Só com políticas dos governos, diz Tavares

CEO da Stellantis pondera que mercados da região não têm poder de compra suficiente para elevar vendas de modelos eletrificados

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Elétricos feitos no Brasil
Peugeot 208 elétrico estava previsto para chegar em janeiro ao mercado brasileiro: pouca penetração

Elétricos feitos no Brasil

Até quando os fabricantes de veículos no Brasil e na Argentina vão ficar à parte da onda de eletrificação que que toma conta do mundo automotivo? Para Carlos Tavares, CEO da Stellantis – empresa nascida da fusão entre FCA e PSA concluída esta semana –, essa é uma pergunta que deve ser feita aos governos da região, para saber se eles querem incentivar a eletromobilidade para compensar de alguma forma os custos muito mais elevados dos modelos híbridos e elétricos.

Mas ao menos por enquanto o executivo desaconselha essa opção, pois ele considera que isso iria reduzir o acesso à mobilidade individual na região, porque os mercados latino-americanos não têm poder de compra suficiente para sustentar vendas de grandes volumes de carros eletrificados. Ao mesmo tempo, pode introduzir riscos adicionais à já ameaçada sustentabilidade das empresas fabricantes, que precisam de escala de produção elevada para viabilizar o negócio.

“A eletrificação traz expressivos aumentos de custos e isso coloca as empresas em risco, seja porque elas reduzem suas margens para não perder mercado, ou porque precisam aumentar os preços e assim perdem clientes. Mas o fato é que veículos elétricos não são acessíveis hoje à maioria da população. Então a questão é como os governos locais querem lidar com essa situação”, ponderou Carlos Tavares.

 

Para o executivo, na América do Sul existe a opção de melhorar as emissões com o aperfeiçoamento dos motores a combustão interna e uso de biocombustíveis, como já ocorre no Brasil. Mas se os governos quiserem “copiar e colar” o modelo europeu ou chinês – onde a eletrificação progride em passo acelerado por força da legislação e generosos incentivos à compra de elétricos –, “é preciso lembrar que as políticas nacionais também precisam assegurar a liberdade de mobilidade de acordo com as aspirações de seus cidadãos”, pontua.

O cliente pode pagar?

“É uma decisão política que as montadoras não podem tomar. Nós trazemos as soluções, temos as tecnologias necessárias [de eletrificação], capacidade de produção e rede de distribuição. Mas a pergunta é: os clientes podem pagar por esse tipo de mobilidade?”, indaga o CEO da Stellantis. No caso brasileiro, é certo que apenas alguns poucos clientes podem comprar um carro elétrico ou híbrido. Desde 2017 o governo zerou o imposto de importação de modelos elétricos, e mesmo assim eles chegam aqui por preços acima dos R$ 200 mil e vão muito além disso.

Tavares concorda que os volumes de produção de veículos eletrificados estão em elevação e ao longo dos próximos anos os custos de baterias e outros componentes tendem a baixar, mas ainda em nível insuficiente para popularizar a eletromobilidade no mesmo patamar atingido até agora pela motorização a combustão. “No momento não vejo que essa seja uma tecnologia que pode se espalhar pelo mundo todo de forma tão ampla, porque a maioria da população mundial não tem poder de compra para pagar esses preços [por modelos elétricos e híbridos]”, avalia.

Com essa visão em mente, até que o cenário seja diferente, Tavares pretende continuar na Stellantis com a estratégia que colocou em curso desde 2014 quando assumiu o posto de CEO do Grupo PSA: apostar em plataformas multienergéticas, que podem receber powertrain a combustão, híbrido ou 100% elétrico, e assim uma mesma carroceria pode ser vendida com as três opções de propulsão, o cliente (com alguma ajuda das políticas dos governos) escolhe qual prefere. A tendência é aumentar produção e vendas de modelos eletrificados onde hoje eles são incentivados, como na Europa, e produzir e vender os mesmos carros com motor a combustão onde não há restrições a eles, como ainda acontece no Brasil e na Argentina.

Uma consequência dessa estratégia na Stellantis é que a produção de tecnologias de propulsão elétrica ficará concentrada na Europa, enquanto a manufatura e investimentos na motorização a combustão estão sendo deslocados para a América do Sul. A FCA lançou mão dessa estratégia mais de um ano antes da fusão com a PSA, quando anunciou em 2019 o investimento de R$ 500 milhões para ampliar a fábrica de motores de Betim (MG), que este ano começa a produzir motores turbo 1.0 e 1.3 que vão equipar novos modelos Fiat e Jeep (e agora provavelmente também Peugeot e Citroën). A unidade brasileira venceu uma competição global para fazer os novos propulsores e será um polo exportador: 400 mil unidades a serem produzidas na planta já estavam encomendadas para operações do grupo na Europa até 2022.

Eletrificação importada

O que não faltam são projetos para expandir substantivamente a já ampla gama de modelos eletrificados da Stellantis, especialmente na Europa, onde a eletrificação foi o caminho escolhido para reduzir emissões. O grupo nasceu com 29 veículos elétricos e híbridos em seu portfólio e segundo confirmou Tavares mais 10 serão acrescentados a essa lista até o fim deste ano.

No Brasil, enquanto o grupo se torna um exportador de motores a combustão, vão aumentar as importações de modelos eletrificados para os poucos que podem compra-los. Segundo planos já conhecidos da FCA antes da conclusão da fusão, este ano devem ser lançados no mercado brasileiro o Fiat 500 elétrico e uma versão híbrida plug-in do Jeep Renegade, ambos importados da Europa. Da antiga PSA, a Peugeot comunicou no ano passado, quando lançou o novo 208 fabricado na Argentina, que este mês começaria a vender a versão elétrica europeia do hatch, aqui batizada e-GT. Não se sabe ainda como esses lançamentos vão progredir após a união das duas empresas.