Volkswagen Taos
Todo carro moderno passa por um processo longo de anos para validação antes de chegar às concessionárias. As fabricantes replicam situações por centenas de milhares de quilômetros em climas quentes e frios, ou o efeito corrosivo da maresia, além de colocar o carro em pisos de má-qualidade, altas atitudes e outros cenários bem exigentes. Tudo isso para garantir que o próximo lançamento será o mais confiável possível – e poupar problemas de recalls e processos.
O Volkswagen Taos 2022 não é uma exceção, como provado em uma visita do Motor1.com ao campo de provas no Arizona (EUA). Localizado a 45 minutos de Phoenix (capital do estado), o local de 1.600 acres inclui uma pista oval inclinada de 7,2 km que permite manter um ritmo acima de 190 km/h e atingir velocidades máximas passando de 240 km/h.
O local ainda tem longas retas de asfalto esburacado, trechos off-road feitos cuidadosamente para ser bem difíceis, e pistas desafiadoras com curvas inclinadas para exigir o máximo do balanço da carroceria. Essas condições representam 95% do uso de um veículo – seu carro irá encontrar cinco ou seis desses extremos ao longo de sua vida no máximo, muito menos que isso em um espaço de três ou quatro semanas.
E isso foi antes mesmo de considerar os tanques de climatização controlada, onde os veículos são sujeitos a até 49°C de temperatura máxima. Ou um que abaixa a temperatura para – 6°C. Outro eleva para 38 °C, mas com uma umidade de 95% e salinidade de 3%. Cada carro de passageiro global do Grupo Volkswagen, seja ele um Skoda de baixo custo até um poderoso e caro Bugatti, passa meio dia em cada um desses tanques, torturando a carroceria, fiação, partes de borracha e componentes da suspensão para testar a resistência à temperaturas e corrosão.
Com tudo isso em mente, quão bem o Volkswagen Taos se sai ao enfrentar alguns dos desafios ambientais mais duros que o mundo tem para oferecer?
Estudando para o teste
Para provar a resistência do novo veículo, a Volkswagen me entregou as chaves de três unidades pré-produção de seu novo SUV médio. O mais barato tem tração dianteira, suspensão traseira de eixo de torção e uma transmissão automática de 8 marchas, enquanto as outras duas adotam o sistema de tração integral 4Motion, suspensão multilink na traseira e um câmbio de dupla embreagem e 7 marchas. Todos as versões do Taos utilizam o 1.5 turbo de quatro cilindros, entregando 160 cv e 25,5 kgfm, além da suspensão dianteira MacPherson.
A versão de entrada para os EUA é a mais próxima da configuração para o Brasil. Produzido na Argentina, o Taos latino-americano terá o motor 1.4 TSI de 150 cv e 25,5 kgfm, combinado à transmissão automática de 6 marchas e com suspensão multilink na traseira, uma mistura do que será oferecido nos EUA. Há rumores sobre uma futura opção 2.0 TSI, mas nada oficial até o momento.
Meu primeiro desafio foi na “pista do tanque de combustível” da marca, que tem curvas inclinadas e grandes ondulações para balançar a carroceria e o tanque de combustível, testando a bomba para garantir que ela continua a entregar a gasolina corretamente. Também revela muito sobre o comportamento dinâmico do Volkswagen Taos, que se move pelas curvas de forma firme e controlada antes de sair levemente de frente como esperado. Mesmo nessas curvas mais inclinadas, o Taos parece colado no solo e a direção elétrica é razoavelmente pesada e responsiva.
Em seguida veio uma pista simples de autocross, ou seja, uma pista de obstáculos, mas não sem antes passar por um trecho off-road. Sobre a trilha que termina como uma máquina de lavar, a versão de tração dianteira que pilotava exibiu um balanço bem claro no eixo traseiro, mas nada fora do comum para um veículo dessa categoria.
Voltando ao asfalto e os cones, esta versão do Taos parecia muito melhor do que na terra, fazendo o slalom a uma boa velocidade, mas sempre parecendo previsível e fácil de dirigir. As duas versões de tração integral foram ainda melhor, graças à transmissão com trocas mais rápidas e a suspensão independente no eixo traseiro.
Finalizando, foi a vez de dar uma volta no oval. Infelizmente, a Volkswagen não deixou testar a velocidade máxima do carro, apenas me guiando para a reta onde fica o asfalto ondulado e cheio de buracos, do tipo que encontramos na costa da Califórnia, com até mesmo alguns cruzamentos de ferrovia bem duros de passar. Aqui, as diferenças entre as variantes do Taos ficam ainda mais claras.
Não há como negar que a versão de tração dianteira é menos estável do que as configurações de tração integral. A suspensão de eixo de torção nunca irá absorver os impactos tão bem quanto uma independente multilink. Assim, o Taos básico exibe muito mais situações que te fazem mexer no banco do motorista em situações de solo desigual, enquanto as duas versões de tração integral são mais estáveis e uniformes. Porém, isso é só nas piores superfícies, pois nas outras situações, mesmo a versão básica tem um rodar macio e direção firme, melhorando ainda mais com a tração 4Motion.
Falando na boa suspensão traseira multilink, os modelos de tração nas quatro rodas que dirigi pareciam diferentes um do outro, apesar da mecânica idêntica. Isso porque eles tem ideais de desenvolvimento distintos. A unidade cinza tem um ajuste com uma suspensão mais firme, reduzindo o rolamento da carroceria, enquanto o veículo vermelho é mais macio em pistas mais acidentadas.
A Volkswagen diz que a unidade vermelha é a mais próxima da produção, e tudo bem para mim, já que a maioria dos compradores de SUVs médios irão apreciar mais o seu bom conforto e respostas acima da média na direção. A suspensão mais firme poderia aparecer em um “Taos GTI” com câmbio manual.
Não chame de reação
Nos últimos anos, a Volkswagen lutou um pouco para manter a imagem de sua engenharia alemã enquanto cortava custos e aumentava a lucratividade no mercado norte-americano. Os interiores mais simples nos carros do país eram um sintoma desse equilíbrio, mas os últimos lançamentos pareciam ter perdido um pouco da dinâmica que vinha da Audi como era na virada do século XXI.
Embora não possa falar muito sobre o acabamento, já que essas três unidades são pré-produção e usavam materiais temporários, o Volkswagen Taos 2022 parece muito mais com os carros de outrora. Enquanto eu provavelmente fosse comprar a versão de tração integral por conta da suspensão independente e transmissão DSG, a variante de tração dianteira também é bem agradável e divertida para quem vai enfrentar somente rotatórias e semáforos nas cidades.
Mas, para o Brasil, a única opção será a tração dianteira e suspensão multilink na traseira, ao menos durante o lançamento – há rumores sobre um Taos 2.0 TSI para um segundo momento. De maneira alguma é um carro ruim com esta mecânica, e é uma configuração que não será ofertada nos Estados Unidos e mistura dois mundos. Mesmo assim, é para andar no asfalto e, no máximo, encarar aquele pouco de terra no caminho para o sítio, mas não para levar para uma trilha mais desafiadora. E, para a maioria dos clientes, isso será mais do que suficiente.
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