Onix 1.0 Turbo manual pode conquistar os fãs do Up! TSI?

Onix 1.0 Turbo manual

Na posição de carro mais vendido do país, o Onix tem a obrigação de atender a uma série de interesses. Para tanto, a primeira geração tinha versões 1.0 e 1.4, câmbio manual e automático, versão aventureira (Activ) e também uma esportivada de adesivo (Effect). Faltava, no entanto, um modelo que tivesse um temperinho a mais na condução, ainda que não fosse uma versão esportiva. Algo como um… up! TSI.

Não falta mais: o novo Onix é o único hatch da nova geração que une motor 1.0 turbo e câmbio manual, uma combinação possível nas versões LT e LTZ. O Hyundai HB20 deixou de oferecer essa opção na renovada linha 2020 e, assim como o VW Polo, obriga a levar o câmbio automático quando se opta pelo motor sobrealimentado. Acreditamos que as versões automáticas deverão ser maioria das vendas do Onix turbo, mas o fato é que ainda há um público que curte fazer as trocas de marcha nesse tipo de carro (coloque meu nome aí) – ou então que prefere gastar menos na hora da compra. Então, trazemos agora em primeira mão o teste completo do Onix LTZ turbo manual e, claro, já chamamos o up! TSI para o encontro.

Compacto x subcompacto

Não considere este duelo como um comprativo tradicional, afinal, há uma clara diferença de porte e proposta entre os carros envolvidos. Enquanto o up! é um subcompacto pensado prioritariamente para uso urbano, o Onix de nova geração ficou praticamente do tamanho de um hatch médio dos anos 2000. Com 4,16 metros de comprimento, ele é quase 50 cm mais longo que o VW, além de ser cerca de 10 cm mais largo. Então, aqui já temos uma diferença que pode definir a escolha. Se você precisa de mais espaço, usa constantemente o banco traseiro e o porta-malas, o modelo da Chevrolet larga na frente. Apesar de levar quatro ocupantes, o up! tem pouco espaço para as pernas de quem viaja no banco traseiro (o pé enrosca na coluna central ao descer pela porta de trás) e sua cabine é notadamente estreita. O Onix, pelo contrário, é dos melhores da categoria em acomodação e espaço, ainda que seja um pouco mais justo no banco de trás que o sedã Onix Plus, devido ao entre-eixos 5 cm menor. Também é melhor na posição de dirigir, com o banco mais baixo e a direção que ajusta em altura e profundidade – só altura no VW.

Já o porta-malas pede um parágrafo à parte. Se você observar nas fichas técnicas, verá que o do VW tem volume divulgado de 285 litros, ou 10 litros a mais que o do Onix. Na prática, porém, o que encontramos é um compartimento curto e fundo no up!, muito menos aproveitável que o espaço ofertado no GM, que oferece basicamente um retângulo livre de reentrâncias, capaz de receber malas grandes. Visualmente, parece ter mais de 300 litros fácil.

O tamanho diminuto, porém, faz do up! um campeão na busca por espaços no trânsito e (disputadas) vagas de rua, entrando em locais onde o Onix não cabe. O Chevrolet é mais confortável, com suas bitolas mais largas e uma direção bem leve, calibrada para dar agilidade no dia a dia urbano. A suspensão é um tiquinho mais firme que a do sedã Onix Plus, mas, embora um pouco saltitante em pisos ondulados, nunca dá aquele baque seco ao passar em buracos maiores. O up! é mais durinho para dirigir, tanto de suspensão quanto (especialmente) de direção, que comparada ao Onix nem parece ter assistência elétrica. Os pedais do GM também são mais leves, assim como os engates do câmbio. Sim, a caixa de 6 marchas da Chevrolet tem engates curtinhos e macios, superando a já ótima transmissão da VW, esta com 5 marchas. Pena que o porta-objetos do console central (com tampa) seja um tanto alto, pois às vezes batemos o cotovelo nele nas mudanças para 2ª e 4ª marchas.

Apesar de ter uma marcha extra, a GM optou por relações longas para obter melhor consumo. É exatamente a mesma estratégia utilizada pela VW, que não por acaso resultou em médias bem próximas em nossas medições: 11,6 km/litro para o Chevrolet contra 11,9 km/litro do VW com etanol, entre cidade e estrada. Sendo assim, não espere que o Onix “engula” marcha uma em cima da outra, como acontece no Joy 1.0 de 6 marchas, por exemplo. O motor 1.0 turbo entrega seus 16,8 kgfm de torque a partir das 2 mil rpm, então é preciso dar uma aceleradinha a mais nas saídas, pois há um claro turbo lag (demora na atuação do turbo) abaixo disso. No up! o motor dispõe dos mesmos 16,8 kgfm, só que a 1.500 rpm, de modo que ele “acorda” mais cedo.

Os tempos de retomada virtualmente idênticos mostram que eles andam muito parelhos. Ambos com câmbios de relações longas, pedem reduções nas ultrapassagens, por exemplo. A 4ª marcha é um coringa nos dois casos. É nela que você vai surpreender carros maiores e mais potentes na estrada. Sim, o up! TSI ganhou fama por isso, e o Onix turbo não deixa por menos. Ou melhor, vai até mais além, pois enquanto o motor do VW encerra a entrega de potência a 5.000 rpm (105 cv), o GM vai até 5.500 rpm (116 cv) e ainda tem a 6ª marcha para encher. A máxima limitada, que surge com rapidez (pista fechada, hein, pessoal) é de 187 km/h. O up! chega a 184 km/h.

Nas saídas, no entanto, o up! faz valer seu menor peso (74 kg de diferença) e os pneus mais estreitos – 185/60 R15 contra 195/55 R16 do Onix testado (acessório) – para pular na frente, acelerando de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos em nossos testes, enquanto o GM cumpriu a prova em 10,9 s. O Onix poderia ser mais rápido se não fossem as relações longas, que fazem o carro perder um pouco de ímpeto nas trocas. Em velocidades mais altas, o GM prevalece pela maior potência, além de ser um carro que fica mais à vontade nestas circunstâncias, se mostrando naturalmente mais “assentado” ao solo.

Isso nos leva a um ponto crucial para quem procura diversão num carro: o quanto ele tem de “chão”. Sabemos que o up! TSI é uma formiga atômica nas retas, mas seu formato de caixote altinho e estreito não favorece a dinâmica. A VW até que trabalhou bem na suspensão (firme), deixando o carrinho com o máximo de equilíbrio possível, mas o tipo de projeto favorece o Onix. Mais largo, baixo e com uma suspensão também muito acertada, o hatch da GM aponta com agilidade, inclina pouco e tem uma traseira bem presa, que transmite confiança. As rodas aro 16″ com pneus mais largos (as originais da versão LTZ são aro 15″ com pneus 185/65) ampliam a aderência, além de terem a lateral mais baixa, que dobra menos nas curvas. Já a direção, leve na cidade, poderia ter um pouco mais de comunicação em uma condução, digamos, mais animada.

Melhor de curva, o Onix também mostrou maior equilíbrio nas frenagens. Não que o up! oscile nas paradas fortes (seus curtos balanços ajudam nisso), mas o GM novamente se saiu melhor, valendo-se novamente dos pneus mais largos para estancar em bons 38,6 metros quando vindo a 100 km/h – e sem sinal de fadiga durante as quatro passagens do teste. O up! ficou com 40,4 m na mesma medição.

Em defesa do up!, precisamos deixar claro que o rival do Onix em porte e dinâmica seria o Polo, mas infelizmente a VW não oferece uma versão com motor turbo e câmbio manual, de preferência mais barata – como é o caso do Chevrolet. E é aqui que o Onix realmente joga a pá de cal na concorrência: relação custo-benefício. Desde a versão LT Turbo, que custa R$ 57.590, o hatch já vem com 6 airbags, controle de estabilidade com assistente de partida em rampas, multimídia My Link com internet 4G a bordo, rodas de liga e faróis de neblina. Por um pouco mais, R$ 60.990, a versão LTZ acrescenta chave presencial e partida por botão, carregador de celular wireless, câmera de ré e acendimento automático dos faróis.

O up!, por sua vez, teve a gama reduzida recentemente pela VW. Agora são apenas três versões, sendo duas com o motor 1.0 TSI. A mostrada aqui é a topo de linha Xtreme, que custa R$ 56.890 e herda o visual do antigo cross up!. Vem com rodas de liga aro 15″, faróis de neblina, sistema de som com uma telinha pequena e sensor de estacionamento traseiro, entre os itens mais importantes. Não dispõe de controle de estabilidade e traz apenas os airbags frontais. Se você não curte esse visual pseudo off-road, melhor gastar menos e ficar com a versão Connect, que tem estilo “normal” e sai por R$ 54.890. É bem menos equipado que o up!, mas a diferença para o Onix LT (R$ 2.700) já paga o IPVA e ainda sobra um troco.

Conclusão

Sobre a pergunta do título, a resposta é sim: o Onix turbo com câmbio manual pode cativar os donos de up! TSI, com a vantagem da dinâmica mais apurada e do porte maior, por um preço pouca coisa acima. O novo hatch da GM tem tudo para manter a trajetória de liderança absoluta do modelo de primeira geração, mas a Chevrolet precisa lidar rapidamente com os problemas que estão afetando o modelo (como o vazamento de combustível que gerou um boletim de serviço nas concessionárias) para que, somado ao recall preventivo de incêndio do sedã Onix Plus, não acabem por manchar a imagem do modelo.

Fotos: Paulo Henrique Trindade

Fichas técnicas

MEDIÇÕES MOTOR1 BR
		Onix 1.0T MT	UP TSI
	Aceleração
	0 a 60 km/h	4,9 s	4,4 s
	0 a 80 km/h	7,0 s	6,5 s
	0 a 100 km/h	10,9 s	9,9 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em 3ª	9,3 s	9,1 s
	80 a 120 km/h em 4ª	9,7 s	9,8 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	38,6 m	40,4 m
	80 km/h a 0	24,2 m	25,2 m
	60 km/h a 0	13,5 m	14,0 m
	Consumo
	Ciclo cidade	9,8 km/l	10,0 km/l
	Ciclo estrada	13,4 km/l	13,8 km/l