Fiat Strada Volcano 2021 x Strada Adventure 2019

Fiat Strada Volcano

“Não podíamos errar”. Esta afirmação resume a pressão que diversas áreas da Fiat tiveram para fazer a Nova Fiat Strada. Bastam alguns minutos de conversa com equipes de engenharia e marketing para ver que não foi uma tarefa simples mudar uma picape que domina seu segmento desde o ano 2000 e tem enorme importância não só para a marca, mas também para o mercado brasileiro como um todo.

Mesmo com diversas mudanças visuais desde 1998, a Strada era a basicamente mesma do lançamento. Ainda baseada na primeira geração do Palio, mudou em 2002, 2004, 2008 e 2012, mas, mesmo atualizada, ainda carregava muita coisa do fim dos anos 90. Ao mesmo tempo, não seria justo para a Strada “antiga” sair de cena quase completamente – vamos explicar isso mais abaixo – sem conhecer sua sucessora. Portanto, Motor1.com levou, com exclusividade, a Strada Adventure para a pista junto com a nova Fiat Strada Volcano, sua sucessora direta. O que aconteceu nessa reunião de família você confere a partir de agora.

O que é?

Desde que os primeiros flagras, ficou claro que a Strada cresceria. Afinal, ela se inspirou na Toro e, além de procurar manter a primeira posição entre os comerciais leves, quer habitar também a garagem de um novo público: aquele que deseja uma Toro, mas não consegue esticar tanto o orçamento para tal. Quando as primeiras imagens oficiais foram divulgadas, tivemos a certeza que as coisas tinham ficado sérias para a Volkswagen Saveiro, sua concorrente histórica.

Apesar do estilo (que vamos detalhar em instantes) dar a impressão de um porte bem superior, basta colocar as duas gerações lado a lado para vermos que não é bem assim. Em comparação com a Adventure, a nova Strada Volcano não difere tanto assim nas medidas. Veja na tabela abaixo:

Quando comparada às antigas versões com cabine dupla, a nova Volcano 2021 tem 42 mm a mais de comprimento, 68 mm a mais de largura, 15 mm a mais de altura e 19 mm a mais de entre-eixos. A coisa muda quando passamos a comparação para a antiga Adventure, mas por motivos específicos: ela tinha enormes alargadores plásticos nas caixas de roda (por isso ficava 8 mm mais larga que a nova) e usava imensos pneus mistos 205/60 R16, que elevavam sua altura no total. Em termos de carroceria, no entanto, a vantagem é toda da novata.

Boa parte desse ganho veio para conseguir acomodar cinco ocupantes em sua cabine. Esqueça a solução das três portas da antiga Strada, com apenas quatro lugares e bastante aperto para a galera de trás. Agora, a picape pode ser realmente chamada da cabine dupla. São quatro portas com 80º de abertura na traseira e 70º na dianteira. Em comparação com a Strada Adventure, além do acesso infinitamente mais prático, ganha-se espaço para as pernas – algo que a antiga só tinha se o passageiro da frente se sacrificasse.

A Fiat diz que a Strada 2021 pode levar três adultos no banco traseiro, mas a verdade é que dois vão com conforto e a companhia de, no máximo, uma criança – como num hatch compacto, por exemplo. Para se adequar à nova lei, temos encosto de cabeça nos cinco lugares, assim como cinto de segurança de três pontos, além da fixação Isofix para cadeirinhas infantis no banco traseiro.

Por ser uma picape, a caçamba é importante mesmo em uma compacta de cabine dupla. Então vamos falar sobre as medidas, volume e capacidade da nova Strada na comparação com as antigas Strada Adventure e a Strada CD comum. Veja na tabela abaixo:

Apesar de uma superfície menor, a caçamba da nova Strada ganhou “paredes” mais altas, o que elevou seu volume em 164 litros. A capacidade de carga foi mantida em 650 kg na configuração de cabine dupla. Falando em capacidade de carga, a Strada manteve o eixo rígido com mola parabólica na suspensão traseira, embora com acerto totalmente revisto para a nova plataforma, inclusive em peso e rigidez. Já a tampa traseira manteve a abertura para baixo (em oposição à Toro com suas duas folhas que abrem lateralmente), mas ganhou uma mola no acionamento, que reduz bastante o peso da peça – agora dá para abri-la ou fechá-la com apenas uma mão.

A impressão de que a Strada ficou mais “parruda” vem do design. Como fica bem claro desde o início, a Fiat trouxe diversos elementos de inspiração da Toro, principalmente nas laterais e traseira, que fazem da Strada quase uma xerox reduzida da irmã maior. Já na dianteira o destaque fica para a grade trapezoidal com enorme escrito Fiat, além do charme do “Fiat Flag” no canto direito (as barrinhas na cor da bandeira da Itália que lembram o antigo logotipo da Fiat). Os faróis se assemelham aos do Mobi, porém um pouco mais estreitos. São mais sofisticados na Strada Volcano, com LEDs nos fachos baixo e alto, enquanto nas demais usam lâmpadas halogenas. Há sempre luzes diurnas de condução, seja em LED, seja halogena.

Sim, há componentes do Mobi na Strada (a ideia era reduzir custos), como o para-brisas, folha das portas dianteiras e as maçanetas. Para disfarçar o vinco da porta, a Fiat até aplicou uma falsa saída de ar nos para-lamas, criando um recurso de estilo interessante. No mais, é até curioso olhar para as versões mais simples da nova Strada, sem os faróis de LEDs, e imaginar uma reestilização do subcompacto… Principalmente quando partimos para o interior da picape, que mistura elementos modernos com a simplicidade do hatch.

…como ficou! Sistema multimídia usa Bluetooth para conversar com o Apple CarPlay e Android Auto.

Sim, você reconheceu o volante do Mobi, mas ele ganhou base achatada e logo em preto ao centro. No painel de instrumentos, uma tela colorida de alta definição no centro acompanha o grande velocímetro e o conta-giros e o medidor de nível de combustível nas laterais. O plástico rígido domina a cabine e, apesar de não encontrarmos rebarbas ou peças com problemas de encaixe, o acabamento simplório pode ser um problema na versão Volcano. Por outro lado, a forração do teto em preto é uma boa medida tanto em termos visuais quanto de conservação.

Mais ergonômicos, os comandos do ar-condicionado agora estão em posição elevada, assim como as saídas de ar centrais, que foram deslocadas para as laterais da central multimídia. Por falar na multimídia, o novo sistema foi desenvolvido na América Latina, com tela de 7″ capacitiva e conexões Apple CarPlay e Android Auto via Bluetooth, sem necessidade de cabo – algo exclusivo até então de modelos mais caros. Em operação, destaque para a velocidade e intuitividade da interface.

Antiga top de linha, a Strada Adventure agrada pelos tecidos nas portas e pelo painel de instrumentos com desenho mais refinado, apesar da ausência da tela colorida. Com mais de 20 anos nas costas, percebemos tentativas de atualizações como, por exemplo, o sistema multimídia da Mopar, mas sem espelhamento de smartphones, além de uma operação complicada e baixa resolução da tela – a câmera de ré remete àquelas de lojas de acessórios.

Como anda?

A nova Strada adota uma nova plataforma, chamada MPP, que aproveita elementos de Argo e Mobi. Na teoria, temos aços de alta resistência em boa parte da sua estrutura, resultando em menos peso – apesar de mais equipada, a Strada Volcano tem os mesmos 1.174 kg da Strada cabine dupla Freedom anterior e bem menos que os 1.284 kg da Adventure. A base moderna também rendeu à picape itens como direção elétrica, controles de tração e estabilidade com assistente de partida em rampas, rodas maiores (em comparação com as versões não-Adventure) e uma nova arquitetura eletrônica, superior até mesmo à do Argo.

Tudo isso é levado pelo motor 1.3 8V Firefly, com 101/109 cv e 13,7/14,2 kgfm de torque, sempre com o câmbio manual de 5 marchas. Pode parecer um downgrade em comparação ao 1.8 16V da Adventure, com seus 130/132 cv e 18,4/18,9 kgfm de torque, mas não se esqueça que a picape ficou mais leve. E, ao mesmo tempo, o 1.3 Firefly é conhecido pelas boas respostas em baixas rotações, justamente o ponto fraco do antigo 1.8.

Nosso primeiro contato com a nova Strada Volcano foi na pista do Haras Tuiuti, no interior paulista, um trajeto que tem vários trechos em subida e curvas de diversos raios e inclinações. Ou seja, um cenário perfeito para comparar as reações de motor, freio e suspensão com a antiga Adventure.

Logo ao tomarmos o lugar do motorista, as evoluções já começam a aparecer. Temos um novo banco, mais confortável e envolvente, desenvolvido para abrigar os airbags laterais (item de série da Strada 2021) e que seguram bem mais o corpo. Enquanto a antiga Strada Adventure ainda traz uma coluna de direção inclinada e assistência hidráulica, a nova investe em um sistema elétrico e em uma posição mais cômoda. O banco tem regulagem de altura, assim como a coluna de direção. É um outro nível em termos de conforto a bordo.

Resolvi dar uma volta com a Adventure primeiro. Apesar de ter números respeitáveis, este 1.8 não passou pelas atualizações que o Argo e Toro trouxeram, como o coletor de admissão variável para dar mais força em baixas rotações. Se a picape é divertida pelas respostas do motor em altas rotações, em baixas ela sofre e pede muitas reduções de marchas. Aliás, o câmbio aqui é bem mais longo, com marchas mais distantes entre si que na nova 1.3 Firefly.

A direção, além de mais pesada, é menos direta e ainda esterça menos – o diâmetro de giro da antiga (11,3 metros) e é maior que o da nova (10,7 metros). Além disso, temos a posição dos pedais deslocados para a direita do antigo Palio…heranças da plataforma de 22 anos de idade.

A nova Strada 1.3 tem mais vigor em baixas rotações. Mesmo nos trechos com subidas mais íngremes, ela não pediu reduções de marchas e retomou a velocidade com mais facilidade. Nas curvas, a direção elétrica ganha peso e se comunica na medida ideal com o motorista – e vale dizer que as mudanças feitas no volante deixaram a sua pegada bem mais agradável que no Mobi. A posição de dirigir ainda não é perfeitamente centralizada, mas já é bem melhor que a antecessora – e até mesmo na comparação com a VW Saveiro.

De acordo com os dados oficiais, a nova Strada Volcano 1.3 acelera de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos com etanol, enquanto a Adventure 1.8 crava 10 segundos (nossas medições instrumentadas serão feitas assim que possível). O consumo pelo Inmetro é o seguinte: 12,1 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada com gasolina. Com etanol, 8,4 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada. Já a Adventure 1.8 marca 11,0 km/l na estrada e 9,6 km/l na cidade com gasolina, números que caem aos 7,5/6,7 km/l, respectivamente, com etanol. Ou seja, apesar de perder um pouco de desempenho, a nova Strada compensa na economia.

Não rodamos com a nova Strada na rua ou em terrenos acidentados, então não há ainda como concluir sobre o conforto da suspensão. Mas pela sensação passada na pista, a traseira não terá comportamento ruim, pulando e gerando desconfortos, e a dianteira filtra bem os impactos, como acontece com o Argo. Se você quer saber os ângulos da nova Strada Volcano, aqui estão: 23,2º de ataque, 28,4º de saída, 21,6º de rampa e altura livre do solo de 232 mm – sempre com a roda de 15″.

Pista livre, hora de voltar para a Adventure e ver como ela se comporta quando mais exigida. O motor 1.8 faz a picape disparar na reta, mas a direção pesada e indireta já exige uma briga maior logo na primeira curva fechada. Na segunda curva, a dianteira já escorregou e mostrou que eu estava indo além do limite. Ao contornar um S, dá para perceber o quanto o conjunto torce, enquanto brigo com o volante para seguir no rumo certo.

Troco de carro e volto para a Volcano. Uma saída mais animada e o controle de tração segura o ímpeto. Como estava em pista fechada, desligo a eletrônica e deixo a picape livre. O motor cresce rápido, ajudado pelo câmbio mais curto e menor peso, mas é perceptível que o 1.3 não gira como o 1.8. Mesmo assim, entro na primeira curva e percebo a dianteira bem mais na mão, quase como num carro de passeio. Na segunda curva, me dou ao luxo de uma provocada para ver como se comporta a traseira – a Fiat manteve o eixo rígido por uma questão de carga e preferência do segmento – e, mais uma vez, a picape atua sem dramas.

Na hora do “vamos ver”, elas andam juntas, cada uma com suas qualidades.

Na reta, o 1.3 não tem a força do 1.8, então chego com menos velocidade para a parte mais travada, mas ganho tempo ao não precisar brigar com o conjunto no S, pelo contrário, pude carregar menos no freio antes da entrada e aproveitar o maior controle de carroceria, que torce bem menos, e o trabalho da suspensão, que segura melhor a inclinação da picape.

Como curiosidade, resolvo bater “um pega” com o Renato Maia, nosso parceiro do canal Falando de Carro. O que senti sozinho se refletiu na nossa brincadeira. A Adventure fala alto nas retas, mas a Volcano recupera nas curvas, bem mais equilibrada e controlável, com direito até a uma ultrapassagem num trecho onde a Adventure teve que reduzir para não sair da pista. Então, sim, a Strada agora tem uma dinâmica para agradar a outros públicos e, mesmo com motor menor, não fez feio diante da Adventure. Resta agora o teste das ruas para saber se a traseira vai pular muito em vias esburacadas…

Quanto custa?

A Strada Volcano se destaca pelos itens de série. Virá com faróis em LED, 4 airbags (frontais e laterais), controles de tração e estabilidade, multimídia de 7″ com espelhamento via Bluetooth com Apple CarPlay e Android Auto, rodas de 15″ (16″ opcionais), bloqueio eletrônico do diferencial (que substitui o sistema Locker mecânico), faróis de neblina, ar-condicionado, direção elétrica, chave canivete, câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro.

Fiat Strada Volcano 1.3 2021

Fiat Strada Freedom CD 1.3 2021

A nova linha Strada se dividirá nas seguintes versões: Working cabine simples 1.4 Fire (geração antiga), Endurance 1.4 CS, Endurance 1.4 CD, Freedom 1.3 CS, Freedom 1.3 CD e a Volcano 1.3 CD. Ainda não tivemos acesso aos preços da nova Strada, já que seu lançamento oficial acontecerá apenas no segundo semestre por conta da paralisação devido ao coronavírus. Mas fontes indicam que os valores deverão se manter próximos dos atuais. Como referência, a Strada Adventure que usamos neste teste custa R$ 83.690. Nosso chute? A nova Strada Volcano 2021 poderá ser sua por cerca de R$ 85 mil.

Fotos: Marcos Camargo, divulgação FCA e autor

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