Teste rápido Fiat Toro Freedom 1.8 2018

Fiat Toro Freedom 1.8 2018

Por fora, nada identifica a linha 2018 da Fiat Toro. Afinal, a picape foi lançada no começo de 2016 e ainda tem jeito de novidade nas ruas, mesmo sendo o terceiro modelo mais vendido da marca no País. As maiores novidades ficam por conta de dois botões no painel. Eles são o símbolo dos artifícios eletrônicos que a Fiat implementou para melhorar o desempenho e o consumo do motor 1.8 da versão de entrada da Toro.

A Toro foi o primeiro modelo da FCA a usar o motor 1.8 E-torQ na versão EVO VIS, com adição do coletor de admissão variável (Variable Intake System) e outras tecnologias, como alternador pilotado e bomba de óleo por demanda. Este coletor possui aberturas e atuadores que dão um caminho mais longo ao ar para o motor em baixas rotações, privilegiando o torque e as respostas iniciais – deficiência sentida nos primeiros Jeep Renegade – e um mais curto para gerar potência em alta. Ok, realmente a Toro já era melhor para arrancar e andar (principalmente na cidade) que a primeira versão do Jeep, mas ainda faltava algo, principalmente quando falamos de um veículo que, na teoria, foi feito para levar carga.

Os dois botões no painel são o “Sport”, que muda a respostas do acelerador e do câmbio, e o start-stop, que desliga momentaneamente o motor nas paradas do trânsito.

Como anda?

Na prática, mesmo sem o Sport acionado, a Toro 2018 parece mais bem disposta, sem a preguiça da anterior. Existia um delay na aceleração que diminuiu (bem) e deixou a picape melhor para rodar em ambiente urbano. Agora, a Toro se “arrasta” menos para sair dos semáforos e retomar velocidade. Ainda não dá para chamar de ágil, afinal, ainda são os mesmos 139 cv (a 5.750 rpm) e 19,3 kgfm de torque (a 3.750 rpm) para uma picape de 1.600 kg (mais carga e passageiros). Mas é notável a melhora no campo das sensações.

Sozinha, essa mudança já geraria uma dose de economia de combustível, mas há também o sistema start/stop (o segundo botão do painel). Com etanol, a Toro 2018 cravou média de 6,5 km/l na cidade, o que pode parecer pouco, mas é uma evolução perto dos 5,8 km/l da anterior. Na estrada, onde o start/stop não interfere, a melhoria de consumo foi mais tímida, indo para 9,6 km/l, ante os 9,4 km/l anteriormente obtidos.

Modo Sport

As respostas mais agradáveis foram comprovadas pelos nossos testes. Com o modo Sport acionado, foram necessários 13,9 segundos para arrancar de 0 a 100 km/h, uma melhora de 0,7 segundos (14,6 s antes). Pode parecer pouco, mas vale lembrar que as mudanças foram apenas eletrônicas. A retomada 80 a 120 km/h passou de 11,6 s para 10,5 segundos. Na “vida real”, a diferença de 0,9 segundo pode significar uma ultrapassagem de sucesso ou não.

Dinamicamente, a Toro mantém o bom conjunto. Usando a plataforma monobloco do Renegade/Compass, tem acerto um pouco mais firme que o dos Jeep, por conta da capacidade de carga. Mesmo sendo um carro com centro de gravidade alto, segura a bronca quando exigida nas curvas. Mas os controles de estabilidade e tração são, digamos, “desesperados”, entrando em ação antes do necessário. Com suspensão independente na traseira com molas helicoidais (como em um carro de passeio), a Toro não pula, mesmo quando descarregada, diferentemente das médias de chassi (excluindo a Nissan Frontier e seu sistema de cinco braços).

Quanto custa?

A Toro 1.8 segue vendida em versão única, sempre com câmbio automático de 6 marchas e tração dianteira. Chamada de Freedom, custa iniciais R$ 90.990 (começou em R$ 75 mil no lançamento, lembra?) e traz direção elétrica, ar-condicionado analógico, controles de tração e estabilidade, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, capota marítima, protetor de caçamba, computador de bordo, Isofix, assistente de partida em rampas, piloto automático, rádio com USB e Bluetooth e sensor de estacionamento traseiro.

Com o mesmo pacote desta unidade testada por nós, (menos o teto-solar, opcional que a versão 1.8 perdeu recentemente e está disponível apenas para a versão Volcano diesel), ela chega a R$ 98.103. Adiciona os retrovisores elétricos, rodas de liga-leve de 16″, faróis de neblina, ar-condicionado digital de duas zonas, sensores de chuva e luz, retrovisor fotocrômico e a central multimídia com tela de 5″.

Câmera de ré

Esta multimídia parece pouca coisa para uma picape do tamanho da Toro, mas a câmera de ré, que faz parte do pacote, ajuda na hora de estacionar a picape com sua traseira alta e ângulo de esterço reduzido. Acreditem, colocar a Toro na vaga da garagem do meu prédio demorou mais do que quando estacionei a Chevrolet S10 alguns meses atrás.

A Toro mantém bom acabamento, dirigibilidade e facilidade de uso maior que das picapes médias. Na caçamba, leva até 650 kg ou 820 litros com a praticidade da tampa dividida em duas partes – um dos argumentos de venda mais fortes da Fiat. Com as mudanças no motor 1.8, ficou melhor de dirigir principalmente na cidade. Quer mais? Há o motor 2.4 Tigershark e as versões 2.0 turbodiesel, mas prepare o bolso: uma 2.4 com os mesmos itens do modelo avaliado sai por R$ 109.393. E a Volcano diesel 4×4 pode bater quase nos R$ 150 mil quando totalmente equipada.

Fotos: divulgação

FICHA TÉCNICA

MEDIÇÕES MOTOR1 BR
		Fiat Toro 1.8 Freedom
	Aceleração
	0 a 60 km/h	5,8 s
	0 a 80 km/h	9,4 s
	0 a 100 km/h	13,9 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em D	10,7 s
	80 a 120 km/h em D	10,5 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	39,4 m
	80 km/h a 0	25,4 m
	60 km/h a 0	15,1 m
	Consumo (etanol)
	Ciclo cidade	6,5 km/l
	Ciclo estrada	9,6 km/l

 

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