Toyota Corolla Altis Hybrid 2020 – Prós e Contras

Toyota Corolla Altis Hybrid 2020

Marca que mais investe na eletrificação no mercado brasileiro, a Toyota democratiza de vez a tecnologia híbrida ao trazer o sistema para seu carro mais vendido no país, o Corolla. A nova geração do sedã médio pega emprestado o conjunto mecânico do Prius, agora devidamente adaptado para trabalhar com etanol ou qualquer mistura dele com gasolina.

Primeiro híbrido flex do mundo, o Corolla Hybrid 2020 está disponível na versão de topo Altis, tabelada a R$ 124.990. Por mais R$ 6 mil, recebe o Pacote Premium, que inclui teto-solar, banco do motorista com ajustes elétricos, ar digital de duas zonas, sensor de chuva e retrovisores com rebatimento elétrico automático. Esse é o modelo que levamos para nosso teste e agora apresentamos neste Prós e Contras.

Prós

O protagonista do Corolla Hybrid é, claro, o conjunto propulsor. São três motores: um 1.8 flex a combustão (que rende até 101 cv no etanol) e dois elétricos colocados juntos ao câmbio (na verdade é um transeixo) que entregam mais 72 cv. Somados, chegam a 123 cv. Como no Prius, você pode acompanhar pelo painel ou pela multimídia o fluxo de trabalho do sistema, que mostra se está em ação o motor a combustão, os elétricos ou os três. Ao tirar o pé do acelerador ou frear, a energia é recuperada para a bateria.

Muitos me perguntaram se é preciso colocar na tomada. Não, o sistema híbrido do Corolla é autorrecarregável, ou seja, ele usa o próprio motor a combustão para carregar a bateria. Então basta abastecer com gasolina ou etanol como num carro flex comum. Na cidade, os motores elétricos conseguem, sozinhos, movimentar o carro no trânsito congestionado ou em manobras. O limiar de “entrada” do motor a combustão, no entanto, não é muito alto. Acelere um pouco mais e o 1.8 acorda para se unir aos elétricos no empuxo do carro.

Para testar a novidade (híbrido flex), usamos somente etanol durante a semana de testes. As médias de consumo ficaram em bons 13,6 km/litro na cidade e 14,7 km/litro na estrada – os números próximos se devem ao fato de que na estrada o motor a combustão é mais exigido. Por meio de um botão (EV), é possível ficar exclusivamente com os motores elétricos, mas apenas em baixas velocidades. Ao desligar o carro, espécie de “analista” aparece no painel e mostra se você está conduzindo de forma econômica.

O ponto negativo ficou por conta do computador de bordo muito otimista quanto à autonomia. Ele chegou a mostrar mais de 1.000 km em algumas ocasiões. O que, com um tanque de apenas 43 litros, precisaria de uma média de 23,4 km/litro – valor que talvez só seja possível no ciclo urbano com gasolina. No Prius (que não é flex), chegamos a superar os 25 km/litro.

Diferentemente do Corolla 2.0, que ganhou um novo câmbio CVT com primeira marcha mecânica, o Corolla Hybrid manteve o CVT conhecido do Prius, por meio de planetárias. É eficiente, mas não simula marchas nem estimula a acelerar. Ele se comporta como um CVT comum, fazendo o giro do motor subir e travar lá em cima nas acelerações e retomadas. No entanto, os motores elétricos e esse CVT deixam o rodar totalmente isento de trancos, estilo “easy going”. Some isso ao silêncio interno e temos o Corolla mais confortável de todos os tempos.

Outros aspectos também contribuem para o bem estar a bordo. A suspensão traseira, por exemplo, agora é independente (double wishbone) e usa amortecedores inclinados para redução de impactos na cabine. A plataforma é nova (TNGA) e inclui uma carroceria bem mais rígida, o que também contribui para a solidez ao rodar. Para completar, os bancos foram redesenhados e ficaram mais cômodos. O espaço interno, no entanto, é o mesmo de antes. E ao menos essa versão topo de linha merecia uma saída de ar traseira.

Mantendo os 7 airbags (frontais, laterais, cortina e joelho do motorista) e o ESP do modelo anterior, o Corolla 2020 evoluiu não somente na estrutura como também nos itens de segurança ativa. Neste aspecto, o destaque fica para o Toyota Safety Sense, um pacote de assistências que inclui piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa, farol alto automático e frenagem automática de emergência.

Vindo do RAV4, o sistema amplia sobremaneira a tranquilidade do condutor, especialmente na estrada. O piloto automático adaptativo controla a distância para o carro da frente (e isso pode ser ajustado pelo motorista) e freia sozinho, enquanto o alerta de saída de faixa age fazendo uma leve correção no volante, além de emitir os sinais visual e sonoro.

Na cidade, a frenagem automática de emergência é capaz de evitar acidentes em baixa velocidade ou pelo menos reduzir os danos de uma batida típica de trânsito.

Contras

Apesar de ter três motores contra apenas um da versão 2.0, o Corolla Hybrid não foi feito para acelerar. Quem prefere desempenho superior pode ficar com o Corolla GLi, de entrada, que ele vai andar mais que o híbrido. É um caso diferente dos concorrentes, como o Honda Civic e o VW Jetta, nos quais os modelos topo de linha (Touring e GLI, respectivamente) são os mais fortes.

As saídas e retomadas do Corolla Hybrid parecem espertas à primeira vista, pois o torque imediato dos motores elétricos ajuda no impulso inicial. Então, não se sente falta de força no dia a dia, mesmo nas ultrapassagens de estrada. Mas, quando comparamos os números de nossas medições com os do 2.0, as diferenças de performance ficam claras. Enquanto o 2.0 acelerou de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, o Hybrid fez o mesmo em 11,6 s. Já a retomada de 80 a 120 km/h foi feita em 6,2 s, contra longos 10 s do modelo eletrificado.

Curiosamente, nas frenagens o híbrido foi melhor mesmo sendo mais pesado: 37,1 metros quando vindo a 100 km/h até a parada completa, ou 1,2 metro a menos que o 2.0.

Em termos de dirigibilidade, o Hybrid acompanha a evolução deste Corolla de décima segunda geração. Com centro de gravidade mais baixo, o sedã ficou mais bem postado à estrada, reduzindo a rolagem da carroceria nas curvas. A direção ficou mais ágil e se comunica melhor com o motorista do que no modelo anterior.

A Toyota do Brasil diz ter sido obrigada a fazer escolhas a respeito do que trazer do Corolla global para o brasileiro, por questões de custo. Na Europa, por exemplo, o modelo adotou o freio de estacionamento eletrônico e central multimídia do tipo flutuante. Por aqui, foi mantido o freio de mão por alavanca (que ocupa espaço no console central) e a multimídia recebeu uma solução estranha, com uma cobertura de plástico rígido na parte traseira que destoa do visual e do acabamento interno. De acordo com a Toyota, isso se deve aos modelos feitos para exportação, que não possuem a multimídia e precisam de um local para a instalação de um aparelho de som como acessório.

Outros itens que ficaram de fora do Corolla nacional, estes menos sentidos, foram os braços pantográficos na tampa do porta-malas (foram mantidos os do tipo pescoço de ganso, que invadem a área das bagagens) e a mola a gás para sustentar o capô (aqui ficou a vareta).

Ao menos esta versão híbrida trouxe o quadro de instrumentos com tela TFT de 7″, que permite controlar diversos aspectos do carro e ainda oferece duas opções de visualização. Já o pacote Premium compensa com sobras os R$ 6 mil cobrados. Sabemos que foi o jeito de a Toyota oferecer o Corolla Hybrid pelo mesmo preço do Altis 2.0 (R$ 124.990 já com o pacote Premium), mas, se é para ter o modelo topo de linha, então que fiquemos com o completão. A marca estima que, das 4.500 unidades do novo Corolla a serem vendidas por mês, 1.000 já sejam da híbrida.

Fotos: autor/Motor1.com

FICHA TÉCNICA: Corolla Altis Premium 1.8 Hybrid