As reuniões semestrais da ASTM, em Houston, na semana passada, incluíram discussões de vários grupos com foco no desenvolvimento da especificação de óleo do motor, e tudo indica que avançaram significativamente no sentido de adotar a já bastante atrasada especificação ILSAC GF-6, para óleo de motor de automóveis de passageiros. Agora parece possível que ela possa ser finalizada até o final do primeiro trimestre de 2018.
O Painel de Classificação de Óleo de Motor de Veículos de Passageiros e o Painel Consultivo Auto/Oil aceitaram a Sequência X, um novo teste para o desgaste da corrente, que está sendo adicionado à GF-6.
Só falta finalizar a Sequência IVB
O resumo do trabalho na Sequência X deixa apenas um teste ainda a ser aprovado para a GF-6, o teste da Sequência IVB para desgaste do trem de válvulas. A Sequência IVB, que está substituindo a Sequência IVA, está sendo submetida a testes destinados a verificar se é repetível e se discrimina adequadamente os óleos que fornecem a proteção do trem de válvulas que se pretende medir daqueles que não o fazem.
Bill Buscher, da Intertek, relatou que foram feitos progressos significativos e que a matriz de precisão será concluída este mês. Ele compartilhou dados indicando que o teste parece discriminar os óleos de referência que passam dos que falham, e que os dois principais laboratórios de testes da indústria estão apresentando resultados consistentes. Se a matriz continuar a funcionar bem, segundo Buscher, a IVB será apresentada para aprovação final em fevereiro, durante as reuniões da indústria agendadas, em San Antonio – Texas.
Grupo discutiu substituição da Sequência IVD
O Grupo de Supervisão de Vida das Categoria (CLOG) discutiu o trabalho que está fazendo para estabelecer limites em testes que farão parte do GF-6, bem como API SN Plus, a categoria de óleo suplementar que a indústria está tentando desenvolver, para acelerar a introdução dos óleos no mercado, até que a ILSAC GF-6 finalmente chegue ao mercado.
Os membros disseram que o trabalho na Sequência VIF para economia de combustível, que será parte da GF-6, está terminado e que eles estão se aproximando do acordo sobre limites para a Sequência VIE, que está sendo desenvolvida como um substituta para a Sequência VID.
A Sequência VID já não está mais disponível, e isso levou o API, no início deste ano, a invocar o licenciamento provisório de especificações que a incluam, de modo que a indústria está ansiosa para concluir o trabalho para sua substituição. Os fabricantes de automóveis pediram limites mais estritos do que os propostos pelo CLOG. O mesmo é verdade para o teste Sequência VH para lama e verniz. Ambos os itens foram passados para o Grupo de Lubrificantes do API, para a resolução final.
Previsão é finalizar ILSAC GF-6 até março
Ron Romano, da Ford, previu que a GF-6 poderia ser finalizada até o final de março, assumindo que a Sequência IVB seja aceita em fevereiro. Isso proporcionaria que o licenciamento da especificação começasse em torno do primeiro trimestre de 2020.
O outro encontro-chave foi liderado por Rick Dougherty, da ExxonMobil, sobre o intercâmbio de óleo básico e o cruzamento dos graus de viscosidade, que determinam até que ponto os formuladores podem substituir parte do teor de óleo básico de um óleo aprovado, sem a necessidade de refazer o teste que faz parte da especificação. Os indivíduos que participaram da reunião disseram que um progresso foi relatado e o grupo assinou um memorando de entendimento para liberar fundos para matrizes de teste.
Sequência IX está incluída
Entre os testes incluídos nesse exercício estão a Sequência IX para pré-ignição à baixa velocidade, que é parte da SN Plus, e a Sequência VIE, outra fonte de licenciamento provisório. Se esse teste funcionar bem, a SN Plus aparece, tendo o primeiro uso permitido em 1 de maio.
Houve também uma discussão sobre a Sequência IIIH para o desempenho do controle da oxidação e o controle de depósitos, que faz parte das categorias mais antigas API S e C. O Painel de classificação de serviço pesado revisou e aceitou limites de aumento de viscosidade, o que deve permitir que o API mantenha CH-4, CI-4 e CJ-4 como especificações ativas. Os fabricantes de motores gostariam de fazer isso porque acreditam que ainda há demanda por eles entre os operadores de caminhõe
