Comparativo Equinox X Compass – Questão de estilo

Equinox X Compass

A concorrência está atenta ao sucesso do Jeep Compass, atual SUV mais vendido do Brasil. Depois da Peugeot com o 3008, agora é a vez da Chevrolet atacar no segmento que ela já participou no passado. Para substituir o Captiva, chegou o Equinox, um produto global que se renovou no exterior e chega ao Brasil com a missão de, ao menos, dificultar a vida do Compass na faixa dos R$ 150.000. Como ele fará isso? Apostando em espaço, equipamentos e num motorzão 2.0 turbo vindo do Camaro. Custa R$ 149.900 na versão de topo Premier.

O caminho “natural” deste comparativo nos levaria ao Jeep Compass Limited flex, o mesmo que comparamos com o 3008 anteriormente. Mas, de olho nos comentários de vocês, leitores, colocamos o Jeep Compass Longitude neste embate, levado pelo motor 2.0 turbodiesel, tração integral e câmbio de 9 marchas, mais condizentes com o que o Equinox oferece. Nas fotos, a versão Limited, já que a Jeep não dispunha de uma unidade Longitude diesel em sua frota.

Espaço e praticidade

Desde que vi o Equinox pela primeira vez, no Salão de Buenos Aires de 2017, seu porte me surpreendeu. Além de parecer maior do que realmente é, seu estilo, principalmente na dianteira, remete aos SUVs norte-americanos, daqueles que vemos nos filmes e séries. Ampla grade frontal com detalhes cromados, rodas de 19″ diamantadas, motorzão…tudo me levou a pensar que, se ele fosse preto, seria um carro do FBI. Em alguns pontos também lembra o Cruze, de quem empresta a plataforma D2XX. Mas isso não é algo negativo.

Por outro lado, o Compass parece ser mais robusto, parrudão, principalmente na versão diesel, que tem o para-choque dianteiro mais alto, para um maior ângulo de ataque. Também é mais estreito e alto do solo que o rival. Em comum, Equinox e Compass têm o mesmo design no Brasil e em qualquer outro lugar do mundo.

O porte maior dá uma bela vantagem ao Chevrolet quando o assunto é espaço. O novato é 23,6 cm mais comprido que o Compass, sendo que 5 cm extras estão no entre-eixos. Isso ficou ainda mais claro quando precisei levar dois adultos no banco traseiro do Equinox e eles dispararam: “Posso dormir aqui?” Caberia ainda um terceiro ocupante com folga, já que o Chevrolet é mais espaçoso tanto para pernas quanto para os ombros, além de ter o piso traseiro plano, sem o túnel da transmissão.

Sempre tratamos o Compass como dono de um bom espaço interno, mas realmente o Equinox impressiona. Contra fatos não há argumentos: o GM é maior em todas as dimensões. O mesmo acontece no porta-malas, (468 contra 410 litros), e o Equinox ainda traz um espaço generoso para guardar objetos no assoalho. A tampa traseira elétrica é item de série nesta versão Premier, e pode ser aberta simplesmente passando o pé debaixo do para-choque traseiro.

Acabamento e equipamentos

Por conta da plataforma comum, é normal ver semelhanças do Equinox com a família Cruze. Volante, painel de instrumentos e alguns comandos, tudo isso remete ao sedã/hatch. Em compensação, os plásticos e encaixes do SUV são melhores. Mas basta entrar no Compass para ver que a Chevrolet poderia ter trabalhado melhor nessa parte do substituto do Captiva. Não que seja ruim, mas é mais simples que a concorrência, o que não é legal para quem quer atacar até mesmo Audi Q3. A Jeep parece mais dedicada em “agregar valor”. Plásticos, texturas, tecidos e até mesmo o couro, tudo aparenta ser mais refinado no Compass que no Equinox.

Perde de um lado, ganha do outro. A lista de equipamentos do GM é bem mais extensa. Destacados, estão o monitoramento de ponto-cego, aviso de colisão dianteira e tráfego traseiro (que vibra o banco do motorista), sistema de estacionamento automático, aviso de saída de faixa, faróis de LEDs, frenagem de emergência automática, sistema de som assinado pela Bose (com anulação de ruídos indesejados), teto-solar panorâmico, abertura de portas e partida sem chave (inclusive partida remota), banco do motorista elétrico com duas memórias, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro (mais câmera), sensores de luz e chuva, carregador de celular por indução, retrovisor interno fotocrômico, controles de tração, estabilidade e de descida, rodas aro 19″ e ar-condicionado de duas zonas. O sistema multimídia é o MyLink 2, com tela de 8″ e espelhamento de smartphones (Apple CarPlay e Android Auto) e GPS, além do OnStar. São 6 airbags (frontais, laterais e de cortina) e dois pontos de Isofix no banco traseiro.

O Compass Longitude é o intermediário da linha, então o pacote de itens de série é consideravelmente menor: ar-condicionado de duas zonas (ambos os SUVs possuem saídas traseiras), sistema multimídia com tela de 8,4″ e espelhamento de smartphones, rodas aro 18″, airbag duplo, bancos de couro, sensor traseiro de ré com câmera, controles de tração, estabilidade e de descida, Isofix duplo e abertura de portas e partida com chave presencial. Porém, pelo preço do Equinox, há alguns pacotes que podem ser escolhidos: Pack Safety (R$ 3.630, com airbags de cortina, laterais e de joelhos), Pack Premium (R$ 2.850, com faróis de xenônio, sistema de som Beats, sensores de luz e chuva e retrovisor interno fotocrômico), além do teto-solar panorâmico (R$ 7.760). Poderia ter, ao menos como opcional, os itens de assistência de condução que são exclusividade da versão Limited, como a utilizada nas fotos.

Ao volante

A Chevrolet apostou alto no Equinox. De cara, trouxe a versão de topo com o inédito 2.0 turbo de 262 cv e 37 kgfm de torque, o mesmo do Camaro de entrada nos Estados Unidos (mas com menos potência e mais torque no SUV), ligado ao câmbio automático de 9 marchas com tração 4×4 acionada por botão. É um conjunto surpreendente, que dá ao Chevrolet uma bela vantagem em desempenho. Quando o assunto é acelerar, o novato é melhor em todos os quesitos. E não apenas nos números de teste, mas também nas ruas e estradas. Ele deixa muito esportivo para trás, com saúde em qualquer faixa de rotação e velocidade (tanto que a máxima é limitada em 211 km/h). A única questão é que o câmbio “se perde” em alguns momentos, não sabendo o momento correto para a troca, e estica desnecessariamente as marchas em algumas situações.

O Compass tem a contrapartida do motor a diesel. Acelera menos, o que é esperado por seus números de potência e torque menores (170 cv e 35,7 kgfm), mas chega ao posto para abastecer com bem menos sede. Marca 9 km/l na cidade, contra 7,9 km/l do Equinox (que usa apenas gasolina e tem sistema start/stop) e 13,6 km/l na estrada, mesmo com tração integral permanente. O GM registrou os mesmos 10,1 km/l divulgados pelo Inmetro na estrada, mesmo com a nona marcha engatada e o ponteiro do conta-giros abaixo das 2.000 rpm a 120 km/h. Também é preciso levar em conta que o diesel, mesmo o S10 (mais refinado), é mais barato que a gasolina na maior parte do país. E o Chevrolet pede gasolina premium no manual, ainda mais cara.

O Equinox vem com bastante potência e força para levar seus quase 1.600 kg de massa, mas, andando com ele diariamente, passa a impressão que tem motor até demais. Com acerto de suspensão e direção voltados ao conforto, o SUV balança em velocidades mais altas e a traseira afunda quando aceleramos forte. Isso faz com que as rodas da frente percam um pouco do contato com o chão, prejudicando a dirigibilidade. Talvez por isso seu controle de estabilidade seja um pouco “desesperado”, interferindo bem antes do que seria realmente necessário.

Outra questão é que a suspensão do Equinox não tem a mesma robustez do Compass, então é mais ruidosa em pisos ruins e mais sensível ao final de curso. Seu raio de giro também é reduzido, o que complica na hora de manobrar ou fazer curvas fechadas em estacionamentos, por exemplo.

Já o Jeep permite ir mais adiante sem chegar ao limite. Tem maior estabilidade, comunicação com o motorista e equilíbrio dinâmico. Não tem motor demais, nem de menos. Na cidade, não despeja o torque brutalmente, como acontece com algumas picapes médias a diesel, então é bem sociável, além de não ter vibração ou barulho excessivo, filtrados por um eficiente isolamento acústico e parrudos coxins e balancins. Pena que o câmbio de 9 marchas, da ZF, dê alguns trancos nas trocas de marchas mais baixas e insista em deixar a rotação acima das 1.500 rpm, mesmo tendo força abaixo disso. E não adianta “chamar” nas aletas atrás do volante. Ele não obedecerá.

Se o sistema de tração 4×4 do Equinox existe para dar maior estabilidade ao SUV em pisos de baixa aderência (como a neve nos Estados Unidos), o da Jeep tem modos de atuação selecionáveis, bloqueio de diferencial e primeira marcha que atua como reduzida, mais voltado ao off-road. Vai para a terra? O Compass irá mais longe e com maior conforto.

Compra e manutenção

Por R$ 149.990, o Chevrolet Equinox Premier brilha na relação custo/benefício ao aliar uma vasta lista de equipamentos, amplo espaço e motor de sobra. Com isso, a GM quer atacar desde compradores de Compass até de modelos premium, como Audi Q3, BMW X1 e Mercedes-Benz GLA, oferecendo itens exclusivos por um preço atraente, mesmo que isso custe fazer a revisão na mesma concessionária de modelos bem mais baratos, como o Onix.

Por outro lado, o Compass Longitude tem menos equipamentos de série, mas oferece motor a diesel e tração integral para uso fora-de-estrada. Custa R$ 142.790. Com a diferença de preço para o Chevrolet, você pode colocar os pacotes Safety e Premium, totalizando R$ 149.270. Mas, ainda assim, fica com menos equipamentos que seu oponente.

Na hora de fazer o seguro com nosso perfil para a simulação (homem, 35 anos, morador da zona oeste de São Paulo, casado), pequena vantagem para o Chevrolet. Os valores ficaram assim:

Já na manutenção pelos 3 anos da garantia, vale uma observação: enquanto o Equinox visita a concessionária a cada 10.000 km ou 1 ano, o Jeep roda 20.000 km entre cada revisão, ou o mesmo 1 ano – o que acontecer primeiro. Mas manter o Jeep custa bem mais. Como resultado, as revisões do Equinox até 60.000 km totalizam R$ 3.132,00, ainda abaixo do Jeep Compass diesel até 30.000 km.

Conclusão

Somados prós e contras, o Chevrolet Equinox leva a melhor no comparativo com seus pontos fortes: desempenho, espaço, equipamentos e custos de pós-venda. É a escolha mais racional entre os dois, sem dúvidas. Mas, particularmente falando, eu levaria o Compass Longitude turbodiesel para casa. Mais econômico, tem maior autonomia, usa combustível mais barato e está longe de decepcionar no desempenho. É menos equipado, mas é mais prazeroso de dirigir, além de ter real capacidade fora-de-estrada para aventuras fora do asfalto.

Fotos: Mario Villaescusa

Ficha técnica

MEDIÇÕES MOTOR1 BR
		Jeep Compass 2.0 turbodiesel	Chevrolet Equinox 2.0T
	Aceleração
	0 a 60 km/h	4,6 s	4,0 s
	0 a 80 km/h	7,4 s	5,7 s
	0 a 100 km/h	11,5 s	7,6 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em S	9,2 s	5,9 s
	80 a 120 km/h em S	8,9 s	5,5 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	42,2 m	41,0 m
	80 km/h a 0	25,7 m	25,5 m
	60 km/h a 0	14,1 m	14,3 m
	Consumo
	Ciclo cidade	9,0 km/l	7,9 km/l
	Ciclo estrada	13,6 km/l	10,1 km/l