Como uma boa CRF (Cross Racing Four Stroke), o local onde a Africa Twin mostra mais desenvoltura é justamente na terra, no fora de estrada, mas ao mesmo tempo se comporta de forma excelente no asfalto. Mesmo rodando uma quilometragem relativamente baixa, pude explorar um bocado da moto e sentir na pele muito do seu potencial.

O motor

Impulsionada por um motor bicilíndrico de 999,1 cc, gerando 90,2 cv de potência a 7.500 RPM e 9,3 kgf-m de torque a 6.000 RPM, trabalhando com refrigeração líquida e câmbio de 6 marchas de trocas leves e precisas, proporcionando uma pilotagem progressiva e totalmente “na mão” do piloto, mas ao mesmo tempo, acima de 4 mil RPM a entrega fica bastante intensa e, dependendo da mão do piloto, a máquina fica “braba”, respondendo de maneira brusca. Nessa hora que se faz extremamente importante o eficiente controle de tração, com 4 níveis de ajuste, incluindo o modo “desligado”, e o controle pode ser ajustado em movimento.

O motor dois cilindros não vibra praticamente nada, mesmo a 160 km/h, uma velocidade que por sinal esta CRF alcança com extrema facilidade.

Consumo de combustível

Um ponto que não tive como avaliar com precisão foi o consumo de combustível, mas como em seu painel e máquina disponibiliza uma estimativa de consumo instantâneo, uma tecnologia que vem ficando cada vez mais fiel e precisa, posso dizer a vocês que durante os testes o consumo oscilou entre 11,3 e 27,6 km/l, dependendo totalmente da tocada do piloto e do tipo de terreno. A uma velocidade média de 120 km/h, com tocada suave, o piloto consegue uma autonomia de pelo menos 400 km, considerando os 18,8 l de gasolina no tanque.

Uma moto muito equilibrada

Antes de começar a pilotar tive a sensação de que seria uma moto pesada e um tanto desengonçada, mas logo que comecei a acelerar e pegar as primeiras curvas percebi justamente o contrário. Os seus 230 kg, abastecida, se mostraram extremamente bem distribuídos, com centro de gravidade lá embaixo, possibilitando uma ciclística fantástica em uma moto muito equilibrada, leve e fácil de pilotar. No asfalto ela demonstrou um potencial de curva incrível, tolerando bastante inclinação com firmeza e precisão, graças também ao muito bem projetado conjunto de suspensão, que conta com garfo invertido na dianteira, com possibilidade de regulagens tanto na dianteira quanto na traseira.

A big-trail vem equipada com rodas raiadas calçando pneus de uso misto (on/off-road) com medidas de 90/90-21 polegadas na dianteira e 150/70-18 polegadas na traseira, medidas que possibilitam grande estabilidade à moto, mas ambos os pneus são com câmara, uma característica que não me agradou muito.

Design

Seu design, que remete imediatamente às grandes motos de rali, me agrada bastante. Um estilo imponente, com aerodinâmica muito eficiente, e por ser uma moto “magra”, apesar de bastante robusta, se torna ainda mais eficiente na pilotagem fora de estrada, passando com facilidade em obstáculos estreitos, mesmo em trilhas cercadas de árvores, por exemplo. Uma característica bastante vantajosa em relação a suas concorrentes.

Ainda seguindo a tendência de moto de rali, o painel de instrumentos é posicionado mais no alto, facilitando muito a visibilidade inclusive quando o piloto estiver de pé, como tradicionalmente acontece fora de estrada, tendo instrumentos bem distribuídos, possibilitando um conjunto de fácil leitura.

A posição de pilotagem é muito boa! Durante os testes éramos 5 pilotos de estaturas bem diferentes e todos, desde os mais baixinhos até em com meu 1,95 m de altura, tivemos ótima percepção em relação ao conforto e ergonomia. Claro que foram rodados apenas 130 km, não dando claramente para perceber como seria em viagens mais longas, mas a sensação é de que o conforto se mantém, mesmo para longos trajetos.

O sistema de freios

O sistema de freios mostrou bastante eficiência, com ABS nas duas rodas, mas tendo uma peculiaridade por ser desligável apenas na traseira. Confesso que de imediato me espantei um pouco com o fato do ABS ser desligável só na roda traseira, pois na pilotagem off-road o normal é sempre andar com o ABS completamente desligado, mas testando a moto na terra, mesmo molhada, pude comprovar que de fato o ABS dianteiro foi desenvolvido para funcionar bem mesmo em piso escorregadio.

Uma coisa que me desagradou na moto foi o fato de só ter descanso (cavalete) central na versão Travel Edition. Um item que vejo como indispensável em modelos deste segmento. Por falar nisso, os diferenciais da versão Travel Edition são: descanso central, parabrisa mais alto e largo, baús laterais e central e o protetor de motor.

Como tradicional em modelos estradeiros, possui uma tomada 12V para colocação de GPS ou qualquer outro dispositivo de navegação, mas itens como aquecedores de manoplas e piloto automático não fazem parte do modelo. Uma pena, pois agregariam bastante valor ao conjunto.

O parabrisa cumpre bem seu papel aerodinâmico, mas é fixo, sem regulagem de altura, e por ser curvado lateralmente distorce de leve a visibilidade na parte inferior, influenciando um pouco para motociclistas mais baixos, mas nada que prejudique a pilotagem. Por falar em mais baixos, apesar de ser uma moto alta, a Africa Twin tem banco com ajuste de altura, podendo ficar a 87 ou a 85 cm do chão, sendo bastante democrática e permitindo até que motociclistas de baixa estatura alcancem o chão e tenham grande segurança ao pilotá-la.

Tenho recebido muitas mensagens e comentários de gente reclamando do preço. Realmente não é uma moto barata, mas pelos seus atributos o posicionamento de mercado da Africa Twin acaba sendo bastante amplo, podendo, de certo modo, concorrer com os modelos com motorização de 800 a 1200 cc existentes atualmente no segmento, o que a coloca como uma candidata de peso na hora da escolha, onde os preços ficam relativamente equilibrados, começando com o preço público sugerido de R$ 64.900 para a versão Africa Twin ABS e de R$ 74.900 para a Africa Twin Travel Edition, disponíveis nas cores vermelha e branca.

Garantia

Uma característica interessante é que a CRF 1000L Africa Twin vem com 3 anos de garantia e, como se trata de uma moto estradeira, pronta para percorrer longas distâncias, possui o “Honda Assistance 24h”, um serviço prestado pela montadora que visa garantir assistência durante todo o período de vigência da garantia em território brasileiro e em vários países, como argentina, Chile, Uruguai e Paraguai. Então quem quiser fazer as tradicionais viagens para o Ushuaia ou Atacama, pode ir tranquilo que as revisões podem ser feitas no caminho, a cada 12.000 km.

Agora é só esperar a Honda disponibilizar o modelo de teste, para que eu possa rodar meus tradicionais 2 mil (ou mais) km e passar para vocês uma avaliação detalhada e completa, apontando os prós e os contras desta máquina que, num primeiro momento, me impressionou bastante.

Fotos: Caio Mattos –

Honda – Ficha técnica:

Motor:
Tipo: OHC, 2 cilindros, 4 tempos, arrefecido a líquido
Cilindrada: 999,1 cc
Potência máxima: 90,2 cv a 7.500 rpm
Torque máximo: 9,3 kgf.m a 6.000 rpm
Transmissão: 6 velocidades
Sistema de partida: Elétrico
Diâmetro x Curso: 92,0 x 75,1 mm
Relação de Compressão: 10,0:1
Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica PGM-FI
Combustível: Gasolina

Sistema elétrico:
Ignição: Eletrônica
Bateria: 12V – 11,2 Ah
Farol: LED

Capacidades:
Tanque de combustível/Reserva: 18,8 litros / 3,6 litros
Óleo do motor: 4,9 litros

Dimensões:
Comprimento x Largura x Altura: 2334 x 932 x 1478 mm
Distância entre eixos: 1574 mm
Distância mínima do solo: 250 mm
Altura do assento: 870 / 850 mm (STD / LOW)
Peso seco: 212 Kg (versão sem acessórios)

Chassi:
Tipo: Berço Semiduplo
Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 230 mm
Suspensão traseira/Curso: Pro-link / 220 mm
Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 310 mm (ABS)
Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 256 mm (ABS)
Pneu dianteiro: 90/90 – 21M/C
Pneu traseiro: 150/70 – 18M/C