Royal Enfield Interceptor
A Royal Enfield entra oficialmente em sua terceira (e mais promissora) fase no Brasil. A primeira, em 2017, foi quando a marca chegou por aqui, trazendo os modelos Bullet, Classic e Continental GT. Depois, em 2019, foi a vez da trail Himalayan, que rapidamente se tornou o modelo principal da marca em nosso mercado. Agora no começo de 2020 é a vez de recebermos a Interceptor e a nova geração da Continental GT, que trazem como principal atração o novo motor bicilíndrico de 650 cc. Seguindo na linha clássica que define as motos da empresa indiana, elas têm apelo semelhante ao das Triumph Boneville e Thruxton, respectivamente, embora com projeto mais simples e preço (bem) mais acessível: de R$ 24.990 mil a R$ 27.990, dependendo das cores – a GT custa sempre R$ 1 mil a mais que a Interceptor.
O que é?
A inédita Interceptor e a nova Continental GT compartilham do mesmo chassi de aço. O que muda é a posição das pedaleiras e guidão, com postura mais relaxada na primeira e esportiva na segunda. Além disso, a GT não tem o cavalete central. O motor de dois cilindros paralelos é todo novo, não tendo nada a ver com o antigo mono de 535 cc da Continental anterior nem com o mono de 410 cc da Himalayan. Traz comando simples e refrigeração por ar e óleo, mas possui 4 válvulas por cilindro. Não se destaca pela potência, mas sua força surge logo em baixas rotações: são 47 cv a 7.100 rpm e 5,4 kgfm a 5.250 rpm, sendo que 80% do torque é entregue a 2.500 rpm. Para acompanhar, o câmbio tem 6 marchas bem escalonadas.
Para manter o preço acessível, não espere por “modernidades” como controle de tração, acelerador eletrônico ou modos de potência, como existem nas clássicas da Triumph. O painel, por exemplo, não possui sequer relógio. São dois contadores analógicos com um pequeno visor digital para os hodômetros, apenas. Também não há computador de bordo ou indicador de marcha.
A suspensão é trivial com garfo telescópico na dianteira (tubos de 43 mm) e duplo-amortecida na traseira, com 5 regulagens na pré-carga da mola. Os freios são a disco da Bybre (subsidiária da Brembo) com ABS de série. Interessante notar alguns detalhes bem bolados como o afastador para que as pernas do condutor não encostem no cilindro, bem como o porta-ferramentas na carenagem lateral, com chave. Ainda assim, o acabamento não está no nível das motos premium. Os piscas poderiam ter melhor aspecto, assim como o farol, a lanterna e alguns plásticos. Mas nada que desabone.
Na Interceptor, o visual remete bastante ao da “Bonnie”, com farol redondo, rodas raiadas, guidão aberto, retrovisores redondos e o escape duplo cromado (um de cada lado). Até mesmo as carenagens laterais, o banco reto, o desenho do tanque e a pintura em dois tons (no caso da moto avaliada) fazem ligação direta com a moto inglesa. Já a Continental GT bebe na fonte do estilo Cafe Racer, com o semi-guidão mais estreito e baixo, além do banco único e do desenho do tanque com melhor encaixe para as pernas. Lembra a Thruxton, mas nem tanto quanto a Interceptor parece a Boneville T100.
Como anda?
Exceto pela posição de pilotagem, Interceptor e Continental GT são a mesma moto. Vamos focar, no entanto, na primeira por ser a que avaliamos por mais tempo – a GT será alvo de uma avaliação completa mais adiante.
Como esperado, o grande destaque fica para o motor bicilíndrico. Com funcionamento suave e um ronco gostoso em baixos e médios giros, ele gira com pouca vibração e não gera muito calor nas pernas mesmo após horas de guidão. O desempenho não surpreende para uma 650, mas as saídas são ágeis e as retomadas, vigorosas mesmo sem redução de marcha – mérito do elevado torque desde baixas rotações. A 100 km/h, por exemplo, temos apenas 4 mil rpm em sexta marcha. Dá para viajar tranquilo entre 100 e 120 km/h e ainda ter uma reserva de força para ultrapassagens ou esticadas na estrada. A máxima fica ao redor dos 180 km/h, mas a Interceptor prefere passear do que correr.
Na estrada, a falta de proteção aerodinâmica e o banco reto não convidam a viagens longas. Após uma hora e meia, eu já estava com o traseiro “chapado”. A posição de pilotagem, embora mais confortável que na Continental GT, poderia ser mais ereta – eu deixaria o guidão mais alto e um pouco mais para trás. Mas, no geral, a Interceptor convida a passeios descompromissados e agrada inclusive no trânsito urbano. O peso de 202 kg (a seco) fica mais concentrado na parte inferior da moto, fazendo com que, em movimento, a nova Royal pareça mais leve do que realmente é. O bom ângulo de esterço do guidão e a maciez e precisão do câmbio (as trocas são muito suaves) contribuem na pilotagem cotidiana.
A Interceptor também não se faz de rogada quando resolvemos explorar o motor bicilíndrico. Embora sua posição não seja das melhores para pilotagem esportiva (nem banco bem tanque encaixam muito bem nas pernas), ela tem suspensão firme e bons pneus Pirelli Phantom SportsComp (os mesmos da Triumph Street Twin) calçados em rodas aro 18″, o que transmite confiança para explorar a capacidade de inclinação da moto. Os freios também são bons, sem aquela sensação de que falta pegada para o peso da motocicleta. Para a proposta do modelo, a dinâmica não tem nada que comprometa.
O rodar durinho da Interceptor requer alguma atenção com buracos e pisos irregulares, mas, em compensação, não tivemos problema nenhum ao “atropelar” algumas lombadas, sem aquele baque na suspensão, principalmente na traseira. Quanto ao consumo, registramos média de 23,5 km/litro durante a avaliação, o que é uma marca razoável para uma 650. Com o tanque de 13,7 litros, isso proporciona uma autonomia aproximada de 320 km. Mas convém não confiar muito no mostrador de barrinhas digitais do nível de combustível, que não se mostrou muito preciso.
Alguns problemas de qualidade, por sinal, surgiram durante nossos dias de teste. Na viagem de volta do lançamento, a luz do “Neutro” do câmbio teimava em não acender. Depois, ela ficou acesa direto – o que exigiu uma visita à oficina para conserto. Já na lavagem pós-viagem, houve uma leve infiltração de água no painel, que depois secou. Por outro lado, o farol se mostrou mais eficiente que o da Himalayan, com melhor iluminação.
Quanto custa?
Sem dúvida que o principal apelo da Interceptor está na relação custo-diversão. É uma moto bonita, com uma mecânica simples e eficiente, que oferece desempenho e prazer de condução na medida para quem deseja ter sua primeira “moto grande”. Outra novidade das Twins é que elas chegam com garantia de 3 anos, sendo que os demais modelos da Royal Enfield possuem dois anos de cobertura.
Os preços da Interceptor começam em R$ 24.990 e chegam a R$ 26.990, de acordo com a cor – a “nossa” é a intermediária Baker Express, com tanque em dois tons, enquanto a mais cara é Glitter and Dust, com tanque cromado. A nova Royal não tem o mesmo refinamento técnico, desempenho e nem o acabamento de uma Triumph, mas, apenas para efeito de comparação, a Street Twin (modelo de entrada da linha clássica da marca inglesa) é tabelada a R$ 40.300…
Fotos: Motor1.com e divulgação
