Veículos elétricos na Ásia
Veículos elétricos na Ásia – O impacto dos veículos elétricos na indústria de lubrificantes será diferente na Ásia do que na Europa e na América do Norte, porque partes da antiga região enfrentam uma série de desafios que impedem a eletrificação de seu parque de veículos, disse um especialista do setor durante uma apresentação na Conferência Asiática de óleos básicos e lubrificantes da ICIS realizada recentemente.
“Muitos países desenvolvidos já anunciaram suas metas de emissão zero, e seus mandatos incluem a transição para veículos elétricos plug-in, não híbridos”, disse o diretor-gerente da Emvolution, Eugene Tan, aos participantes da conferência. “O que significa que a parte de combustão interna do veículo vai desaparecer.
Como resultado dessas iniciativas, muitas empresas automobilísticas ocidentais interromperam completamente a pesquisa e o desenvolvimento da próxima geração de motores de combustão interna (ICEs) e estão se concentrando em veículos elétricos (VEs). Este não é o caso na Ásia, onde fabricantes de automóveis como a Tata na Índia ainda estão procurando produzir novos modelos de veículos movidos a ICEs.
Doze países na Europa Ocidental e na América do Norte eliminarão gradualmente as vendas/registros de motores ICE na próxima década. No Sudeste Asiático (ASEAN), apenas Cingapura assumiu esse compromisso, observou Tan, que também é diretor-executivo da Associação Asiática da Indústria de Lubrificantes. Austrália e Japão também têm mandatos.
A China anunciou uma meta de 40% de veículos elétricos a bateria (BVEs) para novos registros até 2030, enquanto alguns países asiáticos planejam oferecer incentivos para promover o uso de VEs. O número total global de BEVs deve aumentar de 8 milhões em 2020 para 250 milhões em 2030, com ICE e veículos híbridos a serem eliminados entre 2030 e 2040 em países que são membros da União Europeia e da Organização para Cooperação Econômica. Operação e Desenvolvimento.
A transição para veículos elétricos sem dúvida afetará a indústria de lubrificantes, uma vez que os lubrificantes automotivos para ICEs respondem por aproximadamente 56% da demanda total de lubrificantes, de acordo com Tan. No entanto, a demanda de lubrificantes para BEVs é muito menor, pois consiste apenas em fluidos térmicos, fluidos de transmissão e graxas. Como resultado, espera-se que a demanda por lubrificantes automotivos caia rapidamente em países e regiões que mudam de ICE para BEV, começando agora até 2030-2035, quando a maioria dos mandatos entrará em vigor.
“Embora a eletrificação automotiva deva aumentar dramaticamente em outros lugares, existem inúmeros desafios específicos para a região da Ásia-Pacífico”, observou Tan. Deixando de lado a falta de mandatos, um dos maiores desafios em muitos países do Sudeste Asiático é a falta de infraestrutura e fornecimento confiável de eletricidade.
Tan explicou que cerca de 65 milhões de pessoas nos países da Associação das Nações do Sudeste Asiático não têm acesso a eletricidade estável e, na Índia, 660 milhões dependem da biomassa para combustível para cozinhar. “Então, nos perguntamos: o que tem maior prioridade?” ele disse. “Gerar eletricidade para que a população rica tenha um carro elétrico, ou gerar eletricidade para que a população de baixa renda tenha uma geladeira?”
Ele argumentou que, confrontados com esse dilema, os governos provavelmente priorizarão o investimento em infraestrutura de fornecimento de energia elétrica e atualizações da rede para fornecer energia para necessidades básicas, como uma geladeira ou um fogão. Como resultado, a eletrificação da mobilidade (especialmente a adoção de BEV) provavelmente será mais lenta na Ásia-Pacífico.
Além disso, Tan enfatizou que os membros da OCDE/UE oferecem incentivos de cerca de US$ 7.000-15.000 para incentivar a adoção de BEVs; usar incentivos de aproximadamente US$ 10.000 para promover a aceitação, mesmo movendo apenas 20% dos veículos existentes na ASEAN / Índia para elétricos até 2030, custaria aos governos cerca de US$ 1 trilhão – uma quantia que esses governos não podem pagar.
Dado o tipo de veículos que circulam em muitos países asiáticos, é provável que a eletrificação progrida em velocidades diferentes para diferentes classes de veículos (caminhões, carros, motocicletas) e provavelmente haverá uma adoção mais rápida para motocicletas e transporte público nas principais cidades. Tan acredita que é improvável que a aceitação de caminhões elétricos para requisitos de cross-country se materialize.
Ao mesmo tempo, a eletrificação de PMDs (dispositivos de mobilidade pessoal), como motocicletas, avança em ritmo mais acelerado porque as baterias utilizadas nesses veículos também atendem a outras finalidades. Tan informou que os PMDs elétricos realmente ajudam a preencher uma lacuna no fornecimento de energia, principalmente em áreas rurais.
Ele explicou que os consumidores levariam suas bicicletas elétricas para a estação de troca de bateria no final do dia, trocariam a bateria, iriam para casa, retirariam a bateria e a usariam para fornecer eletricidade suficiente para a noite. Pela manhã, esses consumidores teriam energia suficiente para voltar à estação de troca e obter uma bateria nova para usar durante o dia.
Outro grande desafio é a forma como muitos desses países asiáticos produzem eletricidade. “Só na China, 65% da geração de eletricidade vem do carvão. E 80% das novas usinas a carvão em construção estão na Ásia. A estes níveis, a eletrificação da mobilidade reduz as emissões de CO2? Os governos devem construir usinas de carvão para apoiar os EVs?” Tan ponderou.
Pelo lado positivo, a Ásia oferecerá muitas oportunidades para fabricantes de óleos básicos e lubrificantes, já que o consumo de lubrificantes deve aumentar em toda a Ásia para acompanhar o crescimento da China na última década, enquanto cai no Ocidente. Esse fenômeno pode refletir uma demanda global estável por lubrificantes, mas uma migração do Ocidente para o Oriente. A Ásia representará uma porcentagem significativa dos novos veículos ICE registrados como veículos ICE/híbridos. As vendas podem ser proibidas nos países da UE/OCDE até 2040.
De acordo com Tan, uma classe média em expansão em muitos países do Sudeste Asiático significa que mais pessoas terão acesso à mobilidade pessoal. O PIB de muitas dessas nações está crescendo rapidamente e a aceitação de carros aumenta exponencialmente quando o PIB de um país atinge US$ 5.000 per capita. Espera-se que Índia, Indonésia, Vietnã e Filipinas – com uma população combinada de 2 bilhões – cheguem a esse ponto até 2030. Apesar das perspectivas de aumento da demanda automotiva nesses países, a densidade de veículos na Ásia ainda está atrás da Europa e dos EUA, menos de 100 veículos por 1.000 habitantes. Nos EUA, esse número gira em torno de 800 por 1.000 e na UE em 600.
Tan parecia otimista de que haverá inúmeras oportunidades para as empresas de óleos básicos e lubrificantes aproveitarem as novas tendências do setor na Ásia, mas reconheceu que empresas diferentes terão perspectivas diferentes sobre os desafios futuros e formas de investir. As multinacionais podem adotar uma abordagem diferente das empresas petrolíferas nacionais ou independentes internacionais, dependendo de fatores como responsabilidade perante ONGs, pressão dos acionistas ambientais, proximidade e preços. Na Ásia, muitos OEMs continuarão com os esforços de P&D na próxima geração de ICEs, enquanto no Ocidente, os OEMs pararam de desenvolver novos ICEs.
“Quem vai manter a relação com as montadoras asiáticas? Quem vai continuar a satisfazer as suas necessidades em termos de lubrificantes, aditivos, etc.? Isso cria muitas oportunidades, mas também muitas questões e desafios, e traça um quadro interessante para os próximos dez anos”, concluiu Tan.
