Consumo de Óleo de Motor

Gaston R. Schweizer

Graduado em Engenharia Industrial, com larga experiência em empresas de lubrificantes e diversos cursos de especialização, desenvolveu uma carreira com mais de 30 anos na Shell, STP e Repsol, tendo atuado como chefe de treinamento, coordenador técnico, responsável pelo atendimento às indústrias montadoras e de autopeças e obtenção de aprovações de produtos.

Quando o motor estiver em regime, já alcançada a sua temperatura de operação, deixa escapar fumaça pelo escapamento, é sinal de que algo não vai bem em sua mecânica. Pela cor e cheiro desta fumaça e as circunstâncias em que ela se desprende em maiores quantidades, pode-se deduzir, com razoável precisão, a origem do defeito.
A coloração da fumaça lançada deve ser observada para o início do diagnóstico. Se for branca ou cinza-azulada, o motor está queimando óleo junto com a mistura, por alguma deficiência mecânica o óleo lubrificante está passando em grande volume para a câmara de combustão. Se a coloração for negra, é indicativo de que a mistura ar-combustível está demasiado rica em combustível e o resultado é uma queima incompleta que também deve ser investigada.

Nos momentos iniciais de funcionamento do motor, é natural que saia um pouco de fumaça branca — vapores d’água –, sobretudo em modelos a etanol e sob baixa temperatura externa. Após alguns minutos de funcionamento e o conjunto de escape estará aquecido e a água condensada evapora-se por completo.

O motor a combustão interna tem um ligeiro consumo de óleo lubrificante considerado normal, pois suas folgas internas permitem que haja ligeira perda. São questões de ordem técnica nem sempre bem esclarecidas nas oficinas e que acabam por gerar grandes dúvidas para o usuário comum.

A primeira e primordial função do óleo de motor é proporcionar um ambiente favorável ao funcionamento termodinâmico desta máquina. O lubrificante, interpondo-se entre as partes móveis submetidas ao atrito constante, evita assim, o contato metal/metal e auxilia a troca térmica além de outras funções.

Nesta rotina constante acabam surgindo perdas de lubrificante por evaporação (contato com as zonas quente) e por queima na câmara de combustão. Algum consumo de óleo é natural, pois os atritos e as pequenas perdas no interior da câmara de combustão fazem com que haja perdas. A grande dificuldade dos profissionais é fornecer um diagnóstico claro, conciso e objetivo. Observado algum consumo no decorrer do uso do veículo, não deve ser taxado como “queima de óleo”. Os fabricantes informam, no manual do proprietário, os níveis considerados como aceitáveis no uso diário, em função da aplicação do motor.

As principais causas de consumo excessivo são duas: vazamentos internos e vazamentos externos. O correto diagnóstico é de suma importância para identificar a origem precisa do consumo.

Segundo a literatura, três gotas de óleo perdidas externamente a cada 30 metros totalizam dois litros de óleo a cada 1.000 km! E se observarmos as nossas vias, veremos significativas marcas de óleo em locais onde exista uma depressão no piso. Os principais locais a serem observados quanto a vazamentos são as juntas da tampa das válvulas, cárter, filtro de óleo, retentores, bulbo de pressão de óleo (cebolinha), selos, junta do cárter e bujão de dreno.

Os mais graves vazamentos são os internos. Têm um perfil similar a uma hemorragia interna, de difícil diagnóstico e, geralmente, com um custo de reparação elevado, requerendo maior detalhamento técnico do profissional envolvido no reparo. O óleo que “vaza” para a câmara de combustão é queimado junto com a mistura ar-combustível e, como já descrito, pode ser detectado quando há presença de fumaça cinza-azulada na tubulação de escapamento, ou fumaça em reduzidas e desacelerações, que podem ser causadas por entupimento da válvula de ventilação do cárter (PCV – Positive Crankcase Ventilation).

Há necessidade de ventilar o cárter para equilíbrio de pressão e para minimizar os efeitos da oxidação através do calor, que produz resíduos, contamina e dilui o lubrificante, alterando suas propriedades químicas. As guias de válvulas, quando apresentam folgas excessivas entre o diâmetro interno da guia e a haste da válvula, geram dois casos distintos: na válvula de admissão, a depressão no duto de admissão gera uma força que impele o lubrificante para a câmara de combustão, queimando junto com a mistura e carbonizando as velas, válvulas e cabeça do pistão (fazendo com que o motor perca potência de forma apreciável); na válvula de escapamento haverá passagem de óleo (arrasto) junto com os gases queimados.

Os retentores das hastes das válvulas danificados (por agressão química, por envelhecimento ou por escoriação) permitem um fluxo extra de lubrificante que vai adentrar a câmara de combustão. Os anéis de pistão e raspadores mal montados, desgastados ou alinhados e o desgaste nas paredes dos cilindros com a consequente perda do seu brunimento, são os maiores responsáveis pelo consumo elevado de lubrificante.

É importante saber que os anéis de pistão e raspadores de óleo formam o que chamamos de “parede móvel” do cilindro, não permitindo passagem de mistura ar-combustível para o cárter e impedindo o acesso do lubrificante à câmara de combustão. Devem realizar as duas tarefas sem retirar todo o filme de óleo das paredes do cilindro, que se forma nos interstícios do seu brunimento, o que acarretaria aumento de atrito e consequente elevação de temperatura, até a fusão dos componentes — o grimpamento, quando se diz que o motor funde.

Toda vez que o pistão desce durante o ciclo de admissão é criada uma forte depressão no interior do cilindro e na câmara de combustão, que tende a aspirar o óleo que recobre as paredes dos cilindros e a película que lubrifica válvulas e guias. Por isso, estes componentes devem-se encontrar dentro dos valores de tolerância requeridos pelo fabricante, a fim de evitar alto consumo de lubrificante e altas taxas de emissões de poluentes.

Nos veículos providos de turbo compressor, retentores do eixo da turbina danificados permitem a passagem de óleo para a admissão, aumentando o consumo de lubrificante.
Uma junta do cabeçote queimada, rachada, mal posicionada ou mal apertada pode permitir a passagem de líquido do sistema de arrefecimento para a câmara de combustão e para o lubrificante, neste caso ele apresentará na vareta uma aparência leitosa, como um café com leite, engrossa e trá reduzida suas características, podendo levar também ao grimpamento, haverá muita saída de vapor pelo escape, o volume de líquido de arrefecimento irá baixar constantemente e o motor perderá potência.

É importante observar se o veículo não está “fumando” (fumaça cinza-azulada na saída do escapamento), e verificar constantemente o nível de óleo em local plano e após deixar o motor desligado em torno de 5 minutos, que deverá estar entre o máximo e o mínimo em motores que possuem vareta de óleo, caso uma destas situações ocorra, sugiro procurar uma oficina competente e equipada para oferecer tal diagnóstico com precisão e evitar maiores despesas e problemas no futuro.