Logística de suministro comprometida
Las continuas interrupciones de la cadena de suministro global causadas por la pandemia de COVID-19 y un aumento en los volúmenes de contenedores desde julio de 2020 destacan la necesidad de que Estados Unidos renueve las políticas con respecto a la logística de la cadena de suministro, dijeron los oradores durante un seminario web en línea ayer.
Durante un seminario web de la Auto Care Association, un panel discutió las interrupciones de la cadena de suministro global, el movimiento de mercancías y las formas de mitigar los movimientos disruptivos de la cadena de suministro en el futuro.
Noel Hacegaba, subdirector ejecutivo de administración y operaciones del puerto de Long Beach, California, pidió un plan de transporte nacional de EE. UU. “Canadá tiene uno, México tiene una estructura”, señaló. “Necesitamos desesperadamente que el gobierno federal tenga una estrategia que integre todos los nodos de la cadena de suministro y aborde el movimiento de mercancías de una manera muy holística. Creo que es la única forma en que podemos hacer avanzar nuestra cadena de suministro “.
Peter Tirschwell, vicepresidente marítimo y comercial de IHS Markit y editor de la revista Journal of Commerce, señaló que los sistemas portuarios en los EE. UU. Están completamente descentralizados. “Son administrados por municipios y estados, y compiten entre sí”, dijo. “La naturaleza descentralizada del sistema ha resistido durante mucho tiempo la planificación centralizada. Y como resultado, el gobierno federal durante muchos años ha podido ignorar los problemas sistémicos que existen. La situación necesita ser analizada, evaluada y resuelta, al menos a nivel nacional ”.
Weston LaBar, jefe de estrategia de Cargomatic, una empresa de tecnología para el mercado del transporte, se hizo eco de la necesidad de reformar las políticas. “Las políticas que regulan nuestra industria no se han actualizado desde 1998 y la industria ha cambiado mucho”, dijo. “Por lo tanto, debemos asegurarnos de que las políticas diseñadas para fomentar el movimiento de equipos y carga lo hagan”.
Los transportistas de contenedores tienen el período más rentable
Según Tirschwell, los transportistas de contenedores marítimos se están beneficiando enormemente de las circunstancias. “Están en el camino correcto para quizás el período más rentable de toda su historia”, dijo.
“Todos los clientes de los transportistas de contenedores saben por qué están ganando tanto dinero”. Explicó que esto está relacionado con la forma en que los contenedores individuales hoy en día a veces tienen un precio superior a $ 15,000 o $ 20,000. “Los números están esparcidos por el mapa”, dijo. “Una cosa que tienen en común es que son dos, tres, cuatro, cinco veces más grandes de lo que solían ser”.
Si bien eso significa que los transportistas están teniendo un gran año financieramente, dijo que la situación hace que el servicio al cliente sea un desafío. “En mi experiencia, como cualquier otra empresa de servicios, quieren hacer un buen trabajo, quieren apoyar a sus clientes y crear valor en la cadena de suministro para ellos, y lo están pasando mal en este momento”.
El contenedor de envío es muy difícil de encontrar ahora, señaló. “La razón es que a medida que los contenedores fluyen, se mueven alrededor del mundo”, explicó. “Todo el flujo circulatorio de los contenedores ha disminuido, debido a algunas razones principales. Una es que hay barcos anclados en los puertos y no pueden moverse. Los contenedores se llevaron a los centros de distribución, pero no se pueden descargar ”.
Agregó que estos centros de distribución suelen estar completamente llenos porque sus volúmenes exceden el límite o porque las restricciones de COVID limitan la productividad real de los almacenes.
Un volumen sin precedentes provoca un desequilibrio
Mientras tanto, el aumento en los volúmenes de contenedores que llegan a los EE. UU. Sigue sin precedentes, dijo, incluidos aumentos porcentuales de dos dígitos en los volúmenes de Asia para cada mes desde julio de 2020.
“Estamos viendo aumentos de dos dígitos durante un período normalmente lento, pero ahora llegará el tiempo normal de flujo máximo de contenedores, que es la segunda mitad del año”, dice, desde julio-agosto hasta octubre. “Significa que, con las condiciones que estamos viendo, es realmente difícil imaginar algún tipo de alivio significativo de esta situación extremadamente difícil en la que nos encontramos hacia fin de año”.
Hacegaba dijo que la pandemia había provocado un desequilibrio en el flujo de contenedores en todo el sistema, que luego se vio exacerbado por un aumento global en el envío desde julio del año pasado. “Actualmente tenemos 22 barcos atracados y todos nuestros atracaderos en la Bahía de San Pedro están en uso”, dijo. “Nunca habíamos visto una ola como esta. De hecho, desde julio del año pasado, hemos estado estableciendo récords mes a mes. Creo que es seguro decir que todos los puertos, sin importar en qué parte de los EE. UU., Estén lidiando con algún tipo de congestión “.
Dijo que el puerto de Long Beach, desde los primeros efectos de la pandemia a principios de 2020, ha iniciado un grupo de trabajo de recuperación empresarial. Su única misión es resolver, mitigar, anticipar y aplicar soluciones para que el puerto atienda a estos barcos lo más rápido posible.
Las acciones incluyeron maximizar las horas de entrada para las terminales interiores en el puerto y los proveedores de chasis inyectando recursos adicionales. Un chasis es un remolque con neumáticos de goma debajo del bastidor, en el que se monta un contenedor para su transporte por carretera o carretera.
“Hoy en día, hay más de 90.000 chasis circulando en el complejo para dar servicio a la entrada al sur de California”, dijo Hacegaba. “Dados los volúmenes con los que estamos tratando, incluso 90.000 chasis no son suficientes”.
Otro cambio es que los ferrocarriles del puerto están relajando las restricciones sobre el número de vagones necesarios para la salida de contenedores de las terminales. “Esto les permite retirar más cajas por ferrocarril más rápidamente de nuestras terminales”, agregó.
Demanda mucho mayor que oferta
LaBar dijo que uno de los principales problemas que afectan la logística de suministro es la escasez. “No importa en qué parte de la cadena de suministro intente mover la carga, hay más demanda que oferta”, dijo LaBar. “Esto es cierto para el transporte por carretera y, obviamente, para el transporte ferroviario, y también es cierto para el transporte marítimo.
Señaló una codependencia en toda la cadena de suministro. “Cuando algo parece roto, la gente se reúne y trata de solucionar el problema”, dijo LaBar. “Pero no se puede planificar cosas como el clima en el Medio Oeste que crea una interrupción que conduce a una estadía en tren de 11 a 12 días, cuando generalmente son dos o tres días en una terminal marítima”.
Dijo que ocupa espacio, dificulta la devolución de contenedores vacíos y no libera el chasis, por lo que no se puede recoger la carga importada. “Todos somos tan codependientes unos de otros, y si un área está luchando, rápidamente se acumulan en todas las demás”, dijo. “Por eso es tan importante que los puertos asuman un papel de liderazgo”
Macroestrategias integrales
Hizo hincapié en la necesidad de un organismo imparcial que reúna a las partes interesadas de la cadena de suministro y se centre en la necesidad de trasladar la carga colectiva de sus clientes de manera eficiente. “Necesitamos idear estrategias macroeconómicas integrales a largo plazo que solucionen los problemas sistémicos que hemos estado enfrentando durante algún tiempo”, dijo LaBar. “Simplemente no hemos visto una temporada alta que haya durado 18 meses en la historia de los puertos.
Hemos visto este tipo de interrupciones cada vez que hay un aumento repentino de la carga; por lo general, no se ve durante más de unas pocas semanas o unos meses como máximo “.
También enfatizó la necesidad de que las cadenas de suministro pasen a la integración virtual, donde los proveedores de logística tienen la capacidad de compartir datos y facilitar la transferencia de esos datos de un segmento al siguiente.
