Óleos básicos e o canal de Panamá
Óleos básicos e o canal de Panamá – Nos últimos oito meses, uma série de incidentes teve graves impactos nas cargas de óleos de base, prolongando os prazos de entrega e catapultando as taxas de frete para máximos históricos.
Os ataques dos Houthis a navios comerciais que passavam pelo Iémen e a seca no
afectaram profundamente o transporte marítimo e o comércio de óleos de base e lubrificantes, afirmou o COO da Gulf Oil Marine, Safiul Gazi, na Conferência Asiática de Óleos de Base e Lubrificantes da ICIS, realizada aqui no final do mês passado.
Em junho de 2023, a seca causada pelo fenómeno meteorológico El Niño provocou níveis de água baixos no Lago Gatun – a principal fonte de água do Canal do Panamá. Este facto levou a Autoridade do Canal do Panamá a restringir o número de navios autorizados a atravessar o canal diariamente.
Depois, em 19 de novembro de 2023, os Houthis, apoiados pelo Irão, começaram a atacar navios comerciais de alguma forma ligados a Israel que atravessavam o Mar Vermelho. Os Houthis afirmaram que os ataques eram uma resposta ao bombardeamento de Gaza por Israel, depois de militantes liderados pelo Hamas terem lançado um ataque sangrento contra Israel a 7 de outubro.
Até fevereiro de 2024, tinham sido atacados 40 navios. Para evitar a passagem pelo Mar Vermelho e pelo Canal do Suez, centenas de navios foram forçados a navegar numa rota muito mais longa em torno da ponta sul da África do Sul, aumentando não só os tempos de trânsito, mas também as taxas de frete.
“Analisámos o impacto destas perturbações na indústria dos óleos de base e dos lubrificantes, tanto do lado dos clientes como do lado dos fornecedores”, observou Gazi, acrescentando que a sua empresa também analisou os diferentes modos de transporte e as dimensões dos navios para determinar quais os mais afectados pelas crises.
A maior parte dos produtos a granel e petroquímicos são transportados em navios mais pequenos, tais como navios e barcaças intra-costeiros, navios Handysize e Panamax. Os Panamax são os maiores navios que podem atravessar o Canal do Panamá e cobrir rotas mais longas, como o Golfo dos EUA para a costa ocidental da América do Sul, das Caraíbas e da costa leste dos EUA através do Atlântico para a Europa e o Norte de África, intra-Ásia e Médio Oriente-Ásia. Foram estes os navios-tanque que sofreram o maior impacto da crise do Canal do Panamá.
Os navios de maiores dimensões, como os Aframax, os Suezmax e os Very Large Crude Carriers (VLCC), transportam predominantemente matérias-primas em rotas mais longas. Os navios-tanque Suezmax podem navegar da Arábia Saudita, Iraque e Irão para o Sul da Europa, do Golfo do Médio Oriente para o Golfo do México, da Nigéria/Angola para a Costa Leste da UE/EUA, do Mar Negro para o Mediterrâneo e da Venezuela e Brasil para o Golfo do México.
Os VLCC e os ultra-large crude carriers cobrem as rotas do Golfo Arábico para a China, a Índia, o Japão e a Coreia do Sul, do Golfo Arábico para a Costa do Golfo dos EUA, do Golfo Arábico para a Europa, da África Ocidental para a China e a Índia e do Brasil para a China. Estes navios foram os mais afectados pela crise do Mar Vermelho.
Em seguida, Gazi analisou os fluxos comerciais de petróleo bruto e a forma como os diferentes países podem ter sido afectados pelas perturbações no transporte marítimo, dependendo da origem, do tipo de petróleo bruto e das rotas de importação que utilizam.
É provável que as cargas de crude dos EUA, da América Latina e da África Ocidental não tenham sido afectadas pela crise do Canal do Suez. “Mas quando se analisam outros tipos de crude, como o CPC Blend do Cazaquistão, o El Sahara da Líbia e o Saharan Blend da Argélia, estes são sempre transportados em Suezmaxes através do Canal do Suez para a Coreia do Sul, Tailândia e Indonésia. Alguns ou todos os crudes CPC Blend, Saharan Blend e Libyan podem ter sido redireccionados através da África Ocidental”, disse Gazi.
Os fluxos de crude russo para a Índia e a China passam pelo Mar Vermelho, pelo que os carregamentos foram parcialmente afectados pela crise, mas continuam a ser efectuados. O crude russo é vendido com desconto devido às sanções internacionais decorrentes da guerra na Ucrânia; o desconto em relação ao crude Brent foi avaliado em 17,50 dólares americanos por barril no momento da apresentação, e a razão pela qual isto é importante é porque pode fazer sentido do ponto de vista económico transportar à volta do Cabo da Boa Esperança na África do Sul, apesar das taxas de frete mais elevadas. As importações indianas de crude russo mantiveram-se relativamente estáveis ao longo de 2023, atingindo um pico de cerca de 2,1 milhões de barris por dia em junho de 2023.
A Coreia do Sul compra regularmente o Kazakh CPC Blend e o Algerian Saharan Blend, mas as importações caíram drasticamente em outubro de 2023 em comparação com o início do ano.
Em 2023, a Tailândia aumentou os seus volumes de importação de petróleo bruto dos EUA em relação às importações líbias, de acordo com as estatísticas do Departamento Aduaneiro da Tailândia, Gabinete de Energia/Política e Planeamento. Entre janeiro e outubro de 2022, as importações tailandesas de petróleo bruto dos EUA atingiram aproximadamente 70.000 bbl/d e as importações líbias cerca de 40.000 bbl/dia. Durante o mesmo período em 2023, as importações de crude dos EUA aumentaram para 110 000 bbl/d e as importações da Líbia diminuíram para cerca de 30 000 bbl/dia.
Para além de analisar os fluxos comerciais, a equipa de Gazi analisou a investigação realizada pelo Fundo Monetário Internacional e pela Universidade de Oxford sobre os pontos de estrangulamento que afectam as rotas marítimas e elaborou uma lista de pontos de estrangulamento onde o trânsito aumentou e diminuiu, dependendo das condições prevalecentes, e como alguns carregamentos foram desviados para outras rotas, afectando os movimentos de matérias-primas e a produção de lubrificantes.
Os movimentos de navios através de pontos como o Canal do Suez, o Estreito de Bab el Mandeb, o Bósforo e o Estreito de Malaca foram os mais afectados pela crise do Mar Vermelho, com as travessias de navios a diminuírem significativamente. Em contrapartida, o número de navios que atravessam o Cabo da Boa Esperança aumentou em cerca de 25 por dia.
Os movimentos médios de navios através de outros pontos de estrangulamento, como os estreitos de Ormuz, Gibraltar, Coreia e Dover, também foram afectados negativamente, mas parecem ter recuperado. Alguns outros pontos de estrangulamento, como o Estreito de Taiwan e o Estreito de Magalhães, não foram, em geral, afectados.
O Canal do Panamá registou uma diminuição acentuada dos movimentos durante a crise das águas baixas, mas regressou aos níveis operacionais normais. Ao mesmo tempo, quando as passagens através do Canal do Panamá diminuíram, os movimentos através do Estreito de Magalhães, no extremo sul da América do Sul, aumentaram.
Talvez o impacto mais facilmente observável das perturbações no Mar Vermelho e no Canal do Panamá tenha sido o aumento da distância e do tempo necessário para os navios chegarem ao seu destino, o que se traduziu num aumento dos custos.
A distância de Ras Tanura, na Arábia Saudita, a Roterdão, nos Países Baixos, através do Canal do Suez, é de 10 358 quilómetros. Se um navio se dirigir para sul para atravessar o Cabo da Boa Esperança, terá de percorrer 17 975 quilómetros, o que torna a viagem 75% mais longa.
O tempo necessário para percorrer as rotas alternativas também aumentou, com uma viagem de ida e volta da Índia à Europa a demorar 56 dias através do Canal do Suez e 63-66 dias a atravessar o Cabo da Boa Esperança. Um aumento de 25% do tempo passado no mar.
O aumento do tempo necessário para percorrer as distâncias mais longas incentivou os operadores de navios a aumentar a velocidade do navio sempre que possível, o que também resultou num maior consumo de combustível e num aumento das emissões de CO2. O sector do transporte marítimo tem trabalhado arduamente para reduzir as emissões, pelo que este aumento constituiu um problema significativo.
Para cobrir a distância adicional e aumentar a velocidade de 14 nós para 16 nós, uma viagem de ida e volta de Singapura a Roterdão consome mais 31% de combustível. No entanto, o aumento da velocidade dos navios verificado no início da crise do Mar Vermelho diminuiu a partir de fevereiro de 2024.
As entregas de petróleo bruto foram as primeiras a sofrer o impacto dos tempos de transporte prolongados, mas as ramificações repercutiram-se depois na cadeia de abastecimento de produtos refinados, como os óleos de base. Isto é o que Gazi descreveu como o “efeito chicote”, semelhante a uma onda que se torna maior a cada passo.
O aumento da distância e do tempo para um carregamento de crude contornar o Cabo da Boa Esperança equivale a 10-12 dias; depois, a distância e o tempo adicionais para os produtos químicos de base utilizados para misturar lubrificantes acrescentam mais cinco a sete dias; a organização da disponibilidade de petroleiros e contentores de crude e de produtos necessita de mais sete a 14 dias. Para além disso, os atrasos nos envios de petróleo de base de cinco a sete dias e os atrasos nos envios de componentes químicos de 14 a 21 dias, tudo isto soma entre 41 e 61 dias com que a cadeia de abastecimento tem de lidar.
“O que acontece é que sempre que se entra no mercado, se faz uma encomenda e se pede ao corretor para encontrar um determinado tamanho de carga de lubrificante ou mesmo um iso-tanque, o prazo de entrega é alargado. Terá de enfrentar um acréscimo de 41 a 61 dias”, explicou Gazi. “Em geral, um stock de segurança típico cobre 15 a 30 dias, o que significa que, em média, não tem 25 a 30 dias de stock.”
Gazi sugeriu algumas formas de mitigar os efeitos negativos das interrupções nos envios. “Algumas das lições aprendidas durante a pandemia incluem a necessidade de flexibilidade e capacidade de resposta”.
A flexibilidade implica a ativação imediata de alternativas, a análise de várias fontes de matérias-primas, de várias formulações e a colaboração com parceiros em caso de escassez de componentes.
“No fim de contas, trata-se de verificar e ajustar continuamente o equilíbrio entre a oferta e a procura”, afirmou Gazi.
Sublinhou também a necessidade de capacidade de resposta, que exige que se dê resposta às necessidades dos clientes e que se indiquem claramente os desafios, para que o cliente compreenda e esteja preparado para os problemas que possam surgir.
“Se todos os actores ao longo do chicote colaborarem e se coordenarem, penso que conseguiremos ultrapassar a crise”, concluiu Gazi.
