Aditivos para lubrificantes
O volume global da demanda de aditivos para lubrificantes aumentará 0,5% ao ano, passando de 4,6 milhões de toneladas em 2018 para mais de 4,8 milhões de toneladas até 2023, um pouco menos do que o crescimento projetado para lubrificantes acabados, devido a um declínio acentuado de detergentes para lubrificantes marítimos.
“Normalmente, isso seria o oposto”, disse David Tsui, gerente de projetos de energia da Kline, durante um webinar on-line, em 25 de setembro. “Os aditivos de lubrificantes sempre superam o crescimento da demanda de lubrificantes acabados. Isso porque, ao exigir um desempenho mais alto, os fluidos, em geral, consumem mais aditivos. Esta projeção está assim por causa do declínio dos detergentes no setor de transporte marítimo.”
A partir de 1º de janeiro de 2020, os regulamentos da Organização Marítima Internacional imporão um limite global de 0,5% no conteúdo de enxofre nos combustíveis navais, em comparação com o limite de 3,5% atualmente aplicável na maior parte do mundo. Os operadores de navios podem usar combustíveis que atendam a esse requisito ou instalar lavadores de exaustão que reduzam as emissões de poluentes.
“Vamos ver uma mistura de lavadores, motores com dois combustíveis e motores reais projetados para funcionar com combustível com baixo teor de enxofre”, explicou Tsui. “Isso significa uma demanda muito menor em óleos de cilindro com [número de base] mais alto. Isso será um grande golpe no consumo de detergente. Porque, de longe, o setor de transporte marítimo é o maior consumidor de detergentes de alta basicidade.”
Os volumes de aditivos antioxidantes e modificadores de atrito aumentarão significativamente para 2023, prevê a Kline. “Isso ocorre mais nos segmentos automotivos de óleo de motor”, disse Tsui.
A estimativa da Kline de 4,6 milhões de toneladas de demanda global de aditivos lubrificantes para 2018 aumentou 3,5% em relação a 2016, o último ano em que o estudo foi realizado. As estimativas incluem componentes ativos e óleo diluente. O volume de aditivo representa pouco mais de 11% dos 40,4 milhões de toneladas estimadas de consumo de lubrificante acabado em 2018.
O estudo divide a demanda de aditivos para lubrificantes em 2018 nas seguintes categorias e estimativas: aditivos gerais para óleo de motor automotivo – incluindo óleo para serviço pesado, óleo para motor de carro de passeio e óleo para motocicleta – em 2,9 milhões de toneladas; outros aditivos para automóveis, 313.400 toneladas; aditivos para fluidos de usinagem, 633.200 toneladas; aditivos de óleo de motor industrial, 497.400 toneladas; aditivos de óleo industrial em geral, 154.700 toneladas; aditivos de graxa, 72.000 toneladas.
A Kline mostrou que dispersantes, melhoradores de índice de viscosidade e detergentes formam as três principais classes de funções, respondendo por quase dois terços do total de aditivos de lubrificantes em 2018. Enquanto o estudo projeta crescimento para quase todos os tipos de aditivos de lubrificantes – exceção dos detergentes – espera-se que antioxidantes, modificadores de fricção e os melhoradores do índice de viscosidade exibam as maiores taxas de crescimento até 2023. O crescimento até 2023 também é projetado para agentes antidesgaste, dispersantes e todas as outras categorias, que incluem inibidores de corrosão, emulsificantes e agentes de pressão extrema.
As principais categorias de lubrificantes para o consumo de aditivos em 2018 foram óleo de motor para serviço pesado, óleo de motor para automóvel de passageiros e fluidos para trabalhos em usinagem de metais, representando 75% do consumo total de aditivo. O óleo de motor para serviço pesado é a categoria líder, observou Tsui. “Embora tenham menos volume que o PCMO, consomem mais aditivos”, explicou.
A categoria “outros automotivos” – que inclui aditivos usados em fluidos de transmissão automática e óleos de transmissão – deve apresentar a taxa de crescimento mais rápida até 2023. A empresa também projeta crescimento no volume de aditivos usados em óleos industriais em geral.
Os principais drivers de aditivos para óleo de motor automotivo incluem regulamentos de emissões e economia de combustível, que estimulam atualizações de lubrificantes, intervalos de drenagem mais longos e monitores de vida útil do óleo e a mudança para graus de viscosidade mais baixos.
Tsui observou que, embora os carros tenham monitores de vida útil do óleo há algum tempo, os consumidores estão começando a ouvi-los mais de perto. Atualmente, ele disse, os consumidores parecem mais dispostos a esperar que o monitor de vida útil do óleo avise quando é hora de trocar o óleo, em vez de seguir um intervalo de drenagem definido. “Estamos vendo intervalos de drenagem estendidos por esse motivo”, disse ele.
A mudança para graus de viscosidade mais baixa é especialmente visível no Japão. “No que diz respeito aos carros de passeio, os OEMs japoneses [fabricantes de equipamentos originais] parecem preferir motores mais leves e menores, graus de viscosidade mais leves e, de um modo geral, operação de motores a temperaturas mais baixas”, explicou.
Ele observou que o país favorece os óleos de motor de viscosidade ultra baixa. “Então, eles já têm 0W-16s em Hondas e Toyotas no momento”, disse ele. “Ele já cresceu o suficiente para ser disponibilizado em grandes quantidades para as concessionárias. Eles estão chegando a 0W-12 e 0W-8 no próprio Japão, que algum dia poderá migrar para outras regiões. ”
O volume de aditivos para fluidos de transmissão está aumentando devido a mudanças em direção a transmissões menores, mais leves e mais complexas, como transmissões de 10 velocidades, continuamente variáveis e de dupla embreagem. “Essas transmissões estão consumindo muito mais energia do que suas antecessoras”, disse ele. “E, ao mesmo tempo, são menores, mais leves e complexas. Isso certamente impulsionará o uso de aditivo e a formulação para fluidos de transmissão automática. ”
Outro fator é a divergência de especificações e o aumento da dificuldade em atender novas transmissões. Agora, cada OEM tem várias especificações para fluidos de transmissão, observou Tsui. “Está ficando mais difícil ter um fluido de transmissão automática universal padrão”, disse ele.
Os fluidos de transmissão também estão mudando para produtos realmente projetados para durar toda a vida útil de um veículo, em vez de apenas cerca de 160 mil quilômetros. “Na verdade, estamos começando a ver os OEMs realizando um ‘preenchimento vitalício’ real, onde se o veículo não é conduzido sob condições severas – sem rebocar ou fazer algo assim – muitos óleos de transmissão e fluidos de transmissão automática não precisarão ser trocados nunca ”, disse Tsui. “Obviamente, isso também aumentará o consumo de aditivos nesse segmento, porque você precisará proteger esse fluido por um período muito maior do que 160 mil quilômetros”.
