Os novos motores de injeção direta turboalimentados (TGDI) estão se tornando uma realidade em toda a China, com alguns especialistas da indústria estimando que 50% das vendas de veículos novos na China podem incluir esses motores TGDI ou GDI em 2018.
Uma frota crescente de motores TGDI dá origem a uma série de impactos potenciais nos requisitos de desempenho de combustível e lubrificante, como emissões de partículados, diluição de combustível, degradação de óleo, problemas de coqueamento, formação de depósitos e pré-ignição em baixa velocidade (LSPI).
Motores TGDI exigirão óleo de motor compatível
Falando durante a pré-conferência na F + L Week 2018, em Macau, sobre “O Impacto do Motor Moderno (GDI ou TGDI) e do Sistema de Emissão sobre Futuros Requisitos de Combustíveis e Lubrificantes”, Simon Tung, Distinto Professor Visitante da Universidade de Tsinghua, sugere que O governo chinês está agindo com uma regulamentação mais rigorosa sobre as emissões. Milhões de motores TGDI na China exigirão rapidamente filtros de partículas de gasolina (GPF) e um óleo de motor compatível.
No entanto, Tung diz que a indústria de petróleo da China não tem um óleo adequado para o alto volume de motores TDGI nas rodovias chinesas. Uma especificação acima da ILSAC GF-5 atual, permitindo um óleo de carro de passageiro TGDI de “média-cinza” (mid ash), é necessária.
Tung sugere que há uma forte demanda por um produto de grau médio entre ILSAC GF-5 e ILSAC GF-6. Uma solução potencial é o dexos1TM da General Motors (GM 2015 Engine Oil Standard), que prevê os requisitos de TGDI, embora a certificação GM seja claramente não apropriada para OEM concorrentes na China. O American Petroleum Institute (API), que licencia a ILSAC GF-5 e em breve irá licenciar GF-6, está correndo para aprovação de uma nova categoria para preencher essa lacuna, e será chamada API SN Plus.
Esperar pela GF-6 não é uma boa opção
A ILSAC GF-6 abordará algumas das questões bem documentadas de TGDI, como a pré-ignição de baixa velocidade, embora esperar por essa classificação não seja uma opção, com milhões de motores TGDI já existentes no mercado e o primeiro licenciamento GF-6 não esperado antes de 2019.
Durante sua apresentação, Tung sinalizou novos atrasos em potencial para o novo padrão ILSAC. Além disso, o GF-6 não aborda o problema do filtro de partículas de gasolina (GPF). O professor visitante da Universidade de Tsinghua disse que a China precisa “agir agora para garantir que suas próprias especificações cumpram com o seu regulamento de emissões”.
Tung é doutor em Engenharia Química do Rensselaer Polytechnic Institute e um MBA da Universidade de Michigan – Ann Arbor. Ele participou da indústria automotiva desde que se juntou aos Laboratórios de Pesquisa da General Motors em 1982, e foi convidado pela Universidade de Tsinghua para ser Professor Visitante em 2017-2019 em Pequim, na China.
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