Nuevas normativas para vehículos todoterreno
Nuevas normativas para vehículos todoterreno – Según los ponentes de un reciente evento del sector, los lubricantes pueden contribuir a limitar las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos pesados todoterreno.
Pero los fabricantes de equipos originales (OEM) pueden recelar de una práctica que ha sido popular en el caso de los automóviles: el uso de aceites de motor de baja viscosidad.
Las emisiones de los vehículos todoterreno pesados están restringidas en Estados Unidos, pero esta normativa para los vehículos todoterreno va por detrás de los controles para vehículos ligeros y pesados. Hasta la fecha, la Agencia de Protección del Medio Ambiente de EE.UU. (EPA) y la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) han establecido límites para contaminantes como los óxidos nitrosos y las partículas.
Ahora se pretende añadir límites a las emisiones de gases de efecto invernadero -principalmente dióxido de carbono-, como ya se hace con los coches y camiones en carretera.
En la Lubricant Expo North America, celebrada el 19 de marzo, Jeff Harmening, director de programas del Sistema de Licencias y Certificación de Aceites de Motor (EOLCS) del Instituto Americano del Petróleo (API), señaló que la CARB ha empezado a trabajar en una posible normativa Tier 5 que regularía por primera vez las emisiones de CO2 de los vehículos todoterreno.
La EPA aún no ha realizado este trabajo, pero California ha estado a menudo a la vanguardia de la regulación medioambiental en el país. El consejo tiene previsto presentar su propuesta, que también reduciría los límites de
NOx y partículas, para el año que viene, con la idea de aplicarla en 2029, dijo Harmening.
El Director Global de Tecnología de Petro-Canada Lubricants, Vittorio Lopopolo, dijo que hay varias formas de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y algunas implican a los lubricantes o pueden afectarles.
La reducción de la viscosidad de los lubricantes ha sido, obviamente, un enfoque popular para reducir la resistencia aerodinámica, mejorar el ahorro de combustible y, por tanto, reducir las emisiones de CO2 en los vehículos de carretera, y podría utilizarse en sus homólogos todoterreno, dijo. Pero es más probable que esto provoque problemas de desgaste en los equipos todoterreno pesados, dadas las grandes cargas que soportan sus motores.
Los cambios en el diseño de los motores pueden ayudar, pero pueden alterar las condiciones de funcionamiento, por ejemplo, al aumentar las temperaturas de funcionamiento, lo que puede poner en peligro la durabilidad del lubricante.
Podrían emplearse modernas tecnologías de control de emisiones, como en el caso de los vehículos de carretera, pero muchas de ellas exigen reducir los niveles de cenizas sulfatadas, fósforo y azufre del lubricante, lo que puede plantear problemas de antidesgaste y de rendimiento a presiones extremas.
Al igual que en el caso de los vehículos de carretera, los operadores de equipos todoterreno podrían cambiar a modelos eléctricos, pero esto probablemente conduciría a una fragmentación de los diseños de los equipos, lo que haría más compleja la oferta de productos para los proveedores de lubricantes.
La industria podría cambiar a combustibles alternativos, como las pilas de combustible de hidrógeno, pero las alternativas suelen crear nuevos requisitos para los lubricantes, lo que también podría complicar la oferta de productos.
Lopopolo añadió, sin embargo, que estos retos presentan oportunidades para la industria de los lubricantes: oportunidades para ofrecer soluciones a los usuarios finales.
La industria de los lubricantes ha tenido un gran éxito a la hora de permitir mejoras en otras aplicaciones y está preparada para aportar ese historial a los servicios todoterreno pesados”, afirmó.
Corey Trobaugh, director senior de ciencias aplicadas y tecnología de Cummins, fabricante de motores para una amplia variedad de usos, incluidos los motores diésel utilizados en aplicaciones pesadas dentro y fuera de carretera, se centró en el uso de aceites de motor ligeros para mejorar el ahorro de combustible de los camiones de carretera, señalando que algunos operadores han optado por no recomendar el uso de este tipo de aceites en algunos motores debido a la preocupación de que las finas películas de aceite puedan proporcionar una protección inadecuada contra el desgaste. Estas decisiones han llevado al Instituto Americano del Petróleo a dividir su última norma de rendimiento para gasóleos pesados en dos especificaciones: API FA-4 para aceites más ligeros y API CK-4 para otros que no lo son tanto.
Trobaugh afirmó que Cummins no ha recomendado el FA-4 para sus motores todoterreno y no tiene previsto hacerlo porque los clientes dan prioridad a la protección contra el desgaste sobre el ahorro de combustible.
“Para los vehículos todoterreno, seguimos recomendando aceites registrados como CK-4”, dijo. “La razón principal es que hasta ahora no hemos recibido ninguna petición de los clientes para cambiar al FA-4”.
