Diesel em veículos pesados
Já existem muitas alternativas para substituir o diesel em veículos pesados, mas ao menos até o fim da próxima década nenhuma delas tem potencial econômico viável para tirar o combustível fóssil da cena, ainda que gás natural (ou biogás) apareça como solução mais palatável na comparação com a eletrificação do powertrain de caminhões, ônibus e máquinas agrícolas. Ainda assim, a escolha de uma ou outra fonte energética será fortemente influenciada pelo tipo de operação e pela legislação de emissões de cada país. Essa foi a conclusão dos debatedores do painel “A Diesel, Etanol ou Elétrico: O Powertrain na Nova Era dos Pesados”, que fechou o dia de palestras e painéis no palco dedicado a veículos pesados e máquinas agrícolas do Automotive Business Experience, ABX19, realizado na segunda-feira, 27, no São Paulo Expo.
Agência Transporta Brasil
O painel foi mediado pela jornalista Andrea Ramos, da Agência Transporta Brasil, e contou com a participação de executivos de fabricantes de powertrain para pesados: Luis Pasquotto, presidente da Cummins Brasil e América Latina; Marcos Janasi, diretor de negócios automotivos da Eaton Brasil; e Marco Rangel, presidente da FPT América Latina.
“A eletrificação veio para ficar e a Cummins também aposta nisso para o futuro, mas há alternativas, que dependem de cada mercado e sua legislação de emissões. Ainda assim, o diesel continua sendo uma fonte de energia imbatível para os veículos pesados e seguirá sendo assim por muitos anos adiante”, avalia Luis Pasquotto. |
O presidente da Cummins acrescentou ainda que caminhões e ônibus equipados com os modernos motores diesel nunca foram tão limpos, seguem evoluindo e portanto também são uma alternativa sustentável. “Com o domínio das tecnologias Euro 5 e Euro 6 as emissões de contaminantes são muito baixas e também houve redução de CO2, com motores muito mais econômicos”, destaca o executivo.
Marco Rangel, da FPT, divisão de motores do grupo CNH Industrial, destacou que o custo total de operação de caminhões e ônibus elétricos “ainda é questionável”, quando se olha para fatores como preço de aquisição muito alto, baixa autonomia, demora para recarga e escassez de estações, dúvidas sobre durabilidade e reciclagem de baterias. No caso brasileiro e de muitos outros países, soma-se a todas essas questões a falta de capacidade de geração de energia de fontes sustentáveis para sustentar uma frota grande de veículos elétricos.
Alternativas ao Diesel
Rangel e Pasquotto avaliam que a motorização elétrica para caminhões e ônibus só será possível, por enquanto, para operações urbanas. No caso de transporte rodoviário de longas distâncias, o diesel seguirá imbatível por muitos anos, mas deverá ter a companhia cada vez mais presente e limpa do gás natural veicular (GNV), tanto na forma de metano mineral como biometano extraído de biogás, que pode ser gerado de massas de decomposição orgânica, como esgotos ou lixo de aterros sanitários.
“Já temos mais de mil motores a gás de 100 a 500 cavalos rodando em operações de transporte na Europa, que podem usar GNV, biometano ou GLP (gás liquefeito de petróleo). Eles têm a mesma potência e torque dos equivalentes a diesel e fazem muito mais sentido para rotas de longa distância, podem rodar 1.000 km com um tanque de gás, com custo viável”, aponta Rangel. “Pode ser uma ponte antes da eletrificação”, sugere, apontando para um exemplo de uma parceria entre a FPT e a Foton na China, onde as duas empresas testam um ônibus híbrido elétrico com motor a GNV.
Como representante dos fabricantes de transmissões, Marcos Janasi, da Eaton, sustentou que, seja lá qual for a fonte energética, “ainda há muito espaço para progredir com ganhos de eficiência do powertrain”. Ele citou a ampliação do uso de caixas automatizadas, no Brasil presentes especialmente em caminhões novos pesados. “Grande parte da frota brasileira de caminhões e ônibus ainda não usa transmissões automatizadas, que representam grande economia de custos”, afirma.
“A fonte energética dos veículos pesados depende de custo, disponibilidade e legislação. Vendo dessa forma, o futuro terá todas essas opções que falamos aqui”, sustenta Pasquotto. Ele prevê, no entanto, que o etanol, muito difundido no Brasil para automóveis, deverá ter penetração limitada em veículos pesados. “O etanol puro não é bom porque tem baixo rendimento, muito menor que o diesel, só fará sentido em algumas localidades, como na operação de usinas para colheita de cana e transporte de biocombustível em curtas distâncias”, avalia.
Para Pasquotto, o etanol terá mais futuro com fonte de extração de hidrogênio, para aplicação em células de combustível que geram eletricidade para veículos elétricos – são geradores eletroquímicos, que produzem energia em um catalisador por meio da reação química entre hidrogênio e o oxigênio do ar, com emissão apenas de vapor d’água na atmosfera. A maioria dos fabricantes de veículos e motores testam essa solução para eletrificar a frota, mas ninguém ainda conseguiu baixar os custos extremamente elevados. E assim o diesel vai estendendo sua vida, ainda bem longa para o caso de veículos pesados.
