Rota 2030
O Rota 2030 é o principal legado de Antonio Megale em seu período como presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, a Anfavea. Megale ocupou mais da metade de sua gestão de três anos na entidade à frente de complexas negociações que deram origem ao atual programa de desenvolvimento industrial voltado à indústria automotiva, aprovado já no fim de 2018, após duras batalhas com a equipe econômica do governo passado.
Megale termina seu período no comando da Anfavea em 23 de abril, quando entrega a presidência ao seu sucessor, Luiz Carlos Moraes, com a legislação do Rota 2030 quase toda discutida e aprovada. Para falar dessa importante regulação para o setor, e dos rumos que ela dará à indústria nos próximos anos, Megale foi o entrevistado da série de Automotive Business “Conversas com Lideranças”, em um webinar mediado pelo jornalista Pedro Kutney, editor do Portal AB, realizado em 19 de março passado. Abaixo editamos os principais trechos da conversa e você também pode rever o vídeo completo do webinar (postado mais abaixo).
Você despede-se em abril da presidência da Anfavea, que assumiu em 2016. As negociações sobre o Rota 2030 tomaram a maior parte do tempo? Pode-se dizer que este foi o seu grande legado?
Com certeza. O Rota 2030 foi o projeto que mais demandou tempo, pela sua importância. As negociações duraram mais ou menos dois anos. Tivemos 120 reuniões em Brasília envolvendo todos os representantes do setor, montadoras, autopeças, fornecedores em geral, sindicatos… Fizemos isso para que tivéssemos um programa que trouxesse mais previsibilidade, mais organização para a indústria, uma visão de longo prazo. Isso é muito importante, principalmente para as empresas que investem no Brasil. Agora todos sabem quais são as metas de eficiência energética que deverão cumprir em 2022, sabem quais equipamentos de segurança deverão ser introduzidos nos próximos anos. Isso é muito bom para quem está desenhando um produto novo, para quem está projetando o futuro.
Por que foi tão difícil aprovar o novo programa?
Um dos motivos da dificuldade foram as mudanças de governo. É importante mencionar que em minha gestão de três anos na Anfavea tivemos três presidentes da República. É algo inédito. Toda vez que se muda o presidente, naturalmente muda a equipe. E leva tempo para começar de novo, explicar todo o programa… O setor automotivo estava saindo do Inovar Auto, programa que trouxe grande inovação tecnológica e melhoria de eficiência energética, mas foi questionado pela OMC. Por isso o governo precisou fazer uma verificação melhor de qual seria o projeto posterior. Havia dúvidas sobre os tipos de apoio que o governo poderia dar. A equipe econômica teve bastante trabalho na discussão de qual seria esse apoio (incentivos).
“O Rota 2030 saiu como imaginávamos, irá trazer maior previsibilidade para o setor, com visões muito claras da evolução que a indústria automobilística precisa ter nos próximos anos nas questões de emissões de CO2 e da segurança veicular.” |
Qual resumo você faz do que é o Rota 2030?
É um programa complexo, dividido em três partes. A primeira trata de regras para a comercialização de veículos no Brasil. Não importa se o veículo é produzido aqui ou se é importado, ele tem de atingir metas de adoção de equipamentos de segurança e eficiência energética (emissão de CO2) até 2022. Todas as empresas têm de cumprir. Quem não assumir esse compromisso não poderá comercializar seus veículos no Brasil.
A segunda parte, o miolo do Rota 2030, é o apoio às empresas dispostas a fazer investimentos em pesquisa e desenvolvimento no Brasil. Isso não é obrigatório, é voluntário. Quem se comprometer a fazer terá apoio do governo, na forma de redução de 12% do imposto de renda a pagar. [O incentivo] não é muito grande, mas ajuda. É fundamental para manter ou até ampliar no País as estruturas de P&D que já existem aqui.
A terceira parte do programa é o financiamento para novos projetos [de produção de autopeças no País]. Hoje temos um regime que chamamos ex-tarifário, [uma tarifa especial reduzida de 2% de imposto de importação] para componentes não produzidos no Brasil. Hoje as tarifas [regulares] para peças variam de 14 a 18%. Com o Rota 2030 esse imposto cai de 2% para zero para as empresas que importam esses itens, mas elas precisam direcionar esse mesmo valor para projetos específicos [de nacionalização de autopeças], que serão definidos por um grupo gestor, que irá definir quais os projetos mais importantes. É uma forma de gerar recursos [para o desenvolvimento de componentes nacionais]. Invés de ir para o Tesouro, esses recursos irão para projetos específicos de desenvolvimento.
Um dos principais avanços trazidos pelo Inovar-Auto, o programa anterior ao Rota 2030, foram as metas de eficiência energética. De que maneira o Rota 2030 prossegue com essa jornada?
Esse é um dos pontos-chave do programa. O Inovar-Auto trouxe evolução tecnológica extraordinária para a indústria automobilística brasileira. Ela nos aproximou muito dos melhores mercados internacionais. A redução [média de consumo de combustível nos novos veículos] que tivemos, na ordem de 14%, está trazendo ao País uma economia no consumo de combustível na ordem de R$ 7 bilhões por ano. E isso é definitivo, vai para o bolso do consumidor. Entendendo que essa foi uma das virtudes do Inovar-Auto, o Rota 2030 continua trazendo novas metas de eficiência energética para os próximos anos. Teremos uma meta para 2022, quando será necessária mais uma melhoria importante, e depois outras duas etapas até 2032. Chegaremos a níveis muito próximos dos países mais importantes do mundo na questão de emissões de CO2.
Você já disse que a meta mínima de redução de consumo até 2022 é hoje uma meta incentivada. Isso dá uma ideia de quanto são apertados os novos objetivos…
Exatamente. Medimos a eficiência energética durante o programa. Como no Brasil os carros usam gasolina e etanol, decidimos naquele momento do Inovar-Auto adotar uma medida de gasto energético (igual para qualquer combustível), em megajoules por quilômetro (MJ/km). O Inovar-Auto trouxe a meta mínima de 1,82 MJ/km, o que já era bastante desafiador – para se ter ideia, a média nacional era de 2,2 MJ/km (em 2011). A maioria dos fabricantes superou essa meta obrigatória, trazendo o número para mais ou menos 1,63 MJ/km [na média dos veículos novos vendidos] Com isso, ganharam incentivo de um ou dois pontos de [desconto no] IPI. Hoje o Rota 2030 estabelece menos de 1,67 MJ/km como a meta básica (em 2022), isso para não ganhar nada [ou pagar multa caso não atinja]. Essa exigência trará toda a frota brasileira para o nível das empresas que tiveram melhor desempenho no Inovar-Auto.
Como o Rota 2030 ajuda o setor de autopeças?
O Brasil sempre teve uma indústria de autopeças muito robusta, mas aconteceu um problema de mercado. Em 2012 e 2013 nós tínhamos um mercado de 3,7 milhões a 3,8 milhões de veículos por ano no Brasil. E havia perspectiva de que chegássemos logo a 4,5 milhões. Então toda a indústria se preparou para isso, inclusive os fabricantes de autopeças. Mas infelizmente entramos em uma fase bastante difícil, de recessão – em 2016 o mercado caiu para 2 milhões de unidades, praticamente a metade do que tínhamos três anos antes. Tanto montadoras como autopeças sofreram demais com essa situação. Como as montadoras são multinacionais, tinham a possibilidade de ter socorro da matriz. A indústria de autopeças é um pouco mais complexa, porque é dividida em sistemistas, que normalmente são internacionais, e uma gama de empresas nacionais que tiveram dificuldades financeiras, que as obrigaram a readequar sua situação. Nesse momento era muito difícil investir em novos equipamentos ou desenvolvimento tecnológico. Por esse motivo criamos no Rota 2030 o investimento do ex-tarifário. O destino desse recurso será basicamente para o desenvolvimento de tecnologias, equipamentos e autopeças. Irá fortalecer a indústria de autopeças do Brasil, o que entendemos que é fundamental.
’Há uma lista de cerca de 2 mil peças que hoje são taxadas pelo ex-tarifário e mais outras 100 componentes considerados estratégicos para a nacionalização. Você avalia que essa parte do Rota 2030, que direciona recursos para desenvolvimento nacional desses componentes, vai gerar dinheiro suficiente para fabricá-los aqui?
Obviamente o dinheiro não será suficiente. Mas vai ajudar bastante. A regulamentação do comitê gestor desses recursos saiu no meio de março. Ele será formado por representantes do governo, de vários ministérios, da comunidade científica, dos trabalhadores, da iniciativa privada, nós da Anfavea e Sindipeças estamos todos participando. Esse comitê vai avaliar quais são os projetos, as linhas de investimento mais adequadas para servir melhor o setor e o País. Serão decisões tomadas com muitas entidades, todas com muito relacionamento com o setor. Isso é um avanço importante porque vamos ter a possibilidade de tomar decisões estratégicas que poderão encaminhar o Brasil para linhas de desenvolvimento muito adequadas, que talvez hoje não tenhamos.
Assinatura do decreto de criação do Rota 2030: quase dois anos de negociações
O setor, desde a aprovação do Rota 2030, e lá atrás ainda, no Inovar-Auto, vem sendo constantemente acusado de receber incentivos fiscais bilionários, que provocam rombos nas contas públicas. Como responde esse tipo de crítica?
Com muita tranqüilidade, porque vimos o que aconteceu no Inovar-Auto, quando o setor teve um apoio importante, de R$ 7,5 bilhões [em isenções] em cinco anos. Mas, para ter esse apoio, o setor investiu mais de R$ 25 bilhões em pesquisa e desenvolvimento. Fora os outros bilhões que foram investidos em novas fábricas e ampliações de capacidade…
“Poucos são os setores no Brasil que investiram tanto em P&D como ocorreu no Inovar-Auto. No Rota 2030 o incentivo é menor. Para todas as empresas conseguirem R$ 1 bilhão [em incentivos] para pesquisa e desenvolvimento, elas terão de investir R$ 10 bilhões por ano.” |
Fabricantes premium, como Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover, Audi e BMW, construíram fábricas aqui porque de outra maneira não conseguiriam crescer por causa da sobretaxação a importados trazida pelo Inovar-Auto. De que maneira o Rota 2030 ajuda ou atrapalha essas montadoras agora?
O Inovar-Auto tinha uma proteção para as empresas que produziam no Brasil e isso fez com que alguns fabricantes do segmento premium viessem para o País. A diferenciação entre veículo nacional e importado foi questionada na OMC. Portanto, houve o cuidado de tirá-la do Rota 2030. Quando não se faz a diferenciação, é eliminada essa barreira de proteção. Ou seja, é importante que as empresas ganhem competitividade para produzirem aqui, senão elas terão dificuldades. Como elas não têm essa proteção, e à medida que vai se estabelecendo áreas de livre comércio com outras regiões, as fabricantes de veículos premium trabalham no sentido de conseguir reduzir seus custos, porque às vezes não têm escala suficiente para poder nacionalizar um número muito grande de componentes. Esse é o grande desafio que elas estão enfrentando. Eu não diria que o Rota 2030 atrapalhou, mas também não ajudou nesse sentido.
Como o Rota 2030 contribui (ou não) para o avanço dos carros elétricos no Brasil?
Acho que gradualmente nós teremos uma presença maior dos carros elétricos e híbridos no Brasil. O Rota 2030 traz, em sua primeira etapa, metas de eficiência energética estabelecidas para 2022 que permitem conviver com as tecnologias já existentes aqui. Mas é importante dizer que o programa incorpora um mecanismo de valorização dos veículos híbridos e elétricos. Ou seja, a empresa que utilizar, importar ou eventualmente fabricar no Brasil este tipo de produto, ganha uma bonificação para ajudar a atingir as metas de eficiência. Nas duas etapas seguintes, previstas para 2027 e 2032, com certeza as empresas terão de introduzir em sua gama de produtos veículos eletrificados, porque só conseguirão atingir as metas no futuro equilibrando modelos convencionais e com tecnologia híbrida, célula de combustível ou elétricos.
Pensando no futuro próximo, quando os incentivos do Rota 2030 começam de fato a aparecer na rua?
Vai demorar algum tempo. Agora que todo mundo sabe qual é a regra do jogo para os próximos anos, cada empresa está tomando as suas decisões. Importante lembrar que alguns equipamentos foram valorizados, tipo start-stop, grade variável, medidor de pressão em pneu, enfim, equipamentos que trazem algum benefício para esses veículos e essas tecnologias começam a ser mais comuns no dia a dia. Talvez daqui a dois anos comecemos a ver um número muito maior de veículos equipados com esses elementos ou alguma tecnologia que traga benefício na economia de combustível.
O programa anterior, o Inovar Auto, entrou em vigor em 2013 e terminou em 2017 com uma série de itens que jamais foram regulamentados. Qual é o risco de isso acontecer com o Rota 2030?
Nós tentamos usar a experiência com o Inovar-Auto para que isso não se repetisse no Rota 2030. Muitos itens e o decreto de implementação do Inovar-Auto acabaram não sendo totalmente regulamentados. Isso traz grande insegurança para as empresas. Tomamos o cuidado de, no Rota 2030, termos o maior número de decretos e portarias que definissem o programa já no seu início. Alguns faltaram. Como eu mencionei, já foi publicada a regulamentação comitê gestor que vai direcionar os recursos advindos da redução do ex-tarifário para autopeças importadas. Era uma das portarias que faltavam. Ainda há outras de menor impacto. Mas temos tempo ainda. Como as metas são para 2022, entendemos que ao longo deste ano, se deixarmos a situação bem resolvida, bem clara, vamos evitar a situação que foi bastante complexa no Inovar-Auto.
Você avalia que a maior parte das empresas está inclinada a desenvolver P&D no setor automotivo aqui no Brasil? Por que elas fariam isso se as matrizes fazem lá fora?
Nós, como indústria automobilística nacional, queremos fazer parte do desenvolvimento. Nós temos bons engenheiros, algumas empresas que já têm centro de pesquisa. A decisão de fazer P&D aqui ou fora depende basicamente de custo. Lógico, de capacitação também. Quando você elabora um programa que traz apoio para esse tipo de investimento no Brasil, ganhamos espaço nas nossas matrizes para fazer esse desenvolvimento aqui no País. Mas lembro que no Brasil há algumas peculiaridades. A questão do biocombustível, por exemplo, é um patrimônio brasileiro. A utilização do etanol, veículos flex, foi algo desenvolvido aqui, por engenheiros brasileiros. Esse tipo de patrimônio nós não podemos perder. Produzimos etanol de cana-de-açúcar em níveis extremamente competitivos, com uma vantagem ambiental importante, porque praticamente todo o CO2 emitido pelo cano do escapamento [de carros a etanol] é absorvido pela plantação de cana quando ela cresce. Ou seja, utilizando etanol somos praticamente neutros em emissões de CO2. O País ainda não é (neutro), porque utiliza na sua matriz 70% de gasolina e 30% de etanol. Mas também dentro do Rota 2030 a utilização de biocombustíveis foi contemplada. Os veículos flex têm bônus de 0,4 megajoules por quilômetro (para efeito de cumprimento das metas de eficiência energética).
O Rota 2030 também prevê IPI menor para veículos híbridos flex…
Foi contemplado que um veículo híbrido flex (com motor a combustão bicombustível) terá três pontos de desconto de IPI. É mais um apoio. E há um terceiro: o motor convencional que tiver maior eficiência com etanol na comparação com gasolina também terá um bônus energético (em megajoules). Então, a questão do biocombustível também foi pensada. E esse tipo de desenvolvimento somos nós aqui no Brasil que temos.
De acordo com o Rota 2030, quais equipamentos de segurança serão obrigatórios a partir de 2022?
A lista é longa. Vou citar alguns. O ESC, controle de estabilidade, passa a ser obrigatório para todo mundo a partir de 2020. Outro sistema é o controle de saída de faixa, que em um primeiro momento te avisa e em um segundo momento, mais à frente, corrige a trajetória. Frenagem de emergência automática também está contemplada. Novos requisitos de crash-test lateral e intrusão em poste – o lateral já fazemos, mas a intrusão em poste não era obrigatória para os veículos comercializados no Brasil e agora será. Também está prevista proteção ao pedestre em caso de atropelamento, o carro não pode ter muitas protuberâncias, tem de ter um certo comportamento para minimizar o impacto.
Uma parte desses equipamentos poderá ser fornecida aqui no Brasil?
Com certeza! Hoje nós temos tecnologia suficiente para desenvolver boa parte desses equipamentos.
“Algumas tecnologias não foram especificadas ou nem foram ainda regulamentadas na Europa, por exemplo, e nós já estamos colocando aqui no Brasil para, mais à frente, fazer uma regulamentação em conjunto, mais ou menos de forma simultânea, para que se atinja níveis melhores de segurança para todos os veículos fabricados no Brasil.” |
Antes mesmo de conversar com os fabricantes, membros do governo já falavam em revisar o Rota 2030. Existiu um desentendimento, uma perda de articulação? Qual o tamanho do risco dessa revisão?
Na minha opinião, pequeno. Isso foi muito comentado por quem não conhecia o Rota 2030. Houve uma grande confusão no final da aprovação do programa, quando se imaginavam bonificações extraordinárias. O Rota 2030 tem foco direto na pesquisa e desenvolvimento e na medida provisória aprovada vieram algumas emendas que trouxeram extensão dos regimes especiais que o governo tem em certas regiões. Fez-se uma grande mistura achando que era benefício direto ao setor automobilístico inteiro e isso causou uma reação de quem não conhecia o programa.
As pessoas estão envenenadas contra a indústria automotiva?
Diria que estamos passando por um momento bastante desafiador para a indústria automobilística, quando muitas questões são colocadas, como as ambientais, congestionamento, a discussão da mobilidade. Claramente o que a gente vê hoje é que as pessoas estão buscando muito mais a mobilidade. Está certo que a indústria automobilística é quem basicamente oferece a mobilidade, mas há uma discussão na sociedade e isso precisamos entender.
“Houve muito mais uma falta de conhecimento do Rota 2030. Quando se entra no programa e vê sua característica de regulamentação, de organização do setor, o apoio à pesquisa e desenvolvimento que ele tem e a geração de recursos para financiar o desenvolvimento de autopeças, conclui-se que o programa é bastante razoável as críticas diminuem ou desaparecem em sua totalidade.” |
Qual foi o principal desafio do setor até aqui e quais serão os desafios da Anfavea daqui por diante?
O principal desafio que tivemos foi a instabilidade do País, que tem capacidade instalada para a indústria automobilística de 4,5 a 5 milhões de veículos/ano. Enfrentamos uma situação muito difícil, com um mercado de 2 milhões de veículos. Ao mesmo tempo, trabalhamos na construção de um regime automotivo moderno, ágil, para trazer competitividade. Para o futuro, temos de enfrentar a nova sociedade, e a nova indústria automobilística que se apresenta. Esse futuro não está escrito.
