Resolvendo a pré-ignição a frio nas formulações API SN Plus
Para atender aos exigentes requisitos regulatórios, bem como à demanda dos consumidores por mais eficiência e desempenho, as montadoras têm optado cada vez mais por motores menores e mais leves. Na última década, você notou, sem dúvida, uma mudança significativa no mercado global de veículos de passageiros com respeito à adoção de motores equipados com as tecnologias de injeção direta de gasolina (GDI) e GDI com turbocompressor (TGDI).
Segundo a IHS, a principal fonte americana de dados de registro automotivo, a adotação de motores TDGI nos veiculos produzidos no Brasil cresceu mais de 30% quando comparado a 2012, e, por mais surpreendente que seja esse número, a onda está apenas começando. A previsão é que, até 2025, 50% dos veículos saiam de fabrica com esses motores.
Esses motores mais modernos apresentam características de desempenho que são de fato impressionantes: um motor TGDI de 4 cilindros é capaz de gerar os mesmos níveis de torque que seu equivalente PFI (Port Fuel Injection) de 6 cilindros.
No entanto, todo esse poder tem um preço: um ambiente de motor muito mais severo. Na verdade, a palavra severo pode até não ser suficiente, considerando as condições brutais criadas pela maior pressão do cilindro, velocidades de operação mais lentas e temperaturas mais altas quando comparadas aos motores de injeção convencional.
Para obter maiores taxas de potência e compressão, esses motores de tamanho reduzido operam pulverizando o combustível diretamente na câmara de combustão, resultando em maior eficiência de combustível. Fabricantes de automóveis também combinaram turbocompressores com motores de injeção direta (colocando o T em TGDI), para recuperar energia que é perdida através de sistemas de exaustão, e alcançando então uma eficiência ainda maior.
Leia o restante do artigo na revista LUBES EM FOCO – edição 70, apresentada abaixo:
</center
