Panamá afecta los aceites de base
Panamá afecta los aceites de base – En los últimos ocho meses, una serie de incidentes han afectado gravemente a los cargamentos de aceites de base, prolongando los plazos de entrega y catapultando los fletes a máximos históricos.
Los ataques de los Houthis a los buques comerciales que transitan por Yemen y la sequía en Panamá han afectado profundamente al transporte marítimo y al comercio de aceites de base y lubricantes, según declaró Safiul Gazi, Director de Operaciones de Gulf Oil Marine, en la Conferencia Asiática sobre Aceites de Base y Lubricantes de ICIS, celebrada aquí a finales del mes pasado.
En junio de 2023, la sequía causada por el fenómeno meteorológico de El Niño provocó un bajo nivel de agua en el lago Gatún, la principal fuente de agua del Canal de Panamá. Esto llevó a la Autoridad del Canal de Panamá a restringir el número de buques autorizados a pasar por el canal diariamente.
A continuación, el 19 de noviembre de 2023, los Houthis, apoyados por Irán, comenzaron a atacar buques comerciales relacionados de algún modo con Israel que pasaban por el Mar Rojo. Los houthis afirmaron que los ataques eran en respuesta a los bombardeos israelíes de Gaza después de que militantes dirigidos por Hamás lanzaran un sangriento ataque contra Israel el 7 de octubre.
Hasta febrero de 2024, habían atacado 40 buques. Para evitar el paso por el Mar Rojo y el Canal de Suez, cientos de buques se vieron obligados a navegar por una ruta mucho más larga alrededor del extremo sur de Sudáfrica, elevando no sólo los tiempos de tránsito, sino también las tarifas de flete.
«Estudiamos el impacto de estas interrupciones en la industria de aceites de base y lubricantes tanto desde el punto de vista de los clientes como de los proveedores», señaló Gazi, añadiendo que su empresa también examinó los distintos modos de transporte y tamaños de los buques para determinar cuáles se veían más afectados por las crisis.
La mayoría de los productos a granel y petroquímicos se transportan en buques más pequeños, como los intracosteros y las gabarras, los Handysize y los Panamax. Los Panamax son los buques más grandes que pueden atravesar el Canal de Panamá y cubrir rutas más largas, como del Golfo de EE.UU. a la Costa Oeste de Sudamérica, del Caribe y la Costa Este de EE.UU. a través del Atlántico hasta Europa y el Norte de África, Intra-Asia y Oriente Medio-Asia. Estos fueron los petroleros que sufrieron el mayor impacto de la crisis del Canal de Panamá.
Los buques más grandes, como los Aframax, los Suezmax y los Very Large Crude Carriers (VLCC), transportan principalmente materias primas en rutas más largas. Los petroleros Suezmax pueden navegar de Arabia Saudí, Irak e Irán al sur de Europa, del Golfo de Oriente Medio al Golfo de México, de Nigeria/Angola a la costa este de la UE/EE.UU., del Mar Negro al Mediterráneo y de Venezuela y Brasil al Golfo de México.
Los VLCC y los buques de transporte de crudo ultraligeros cubren las rutas del Golfo Arábigo a China, India, Japón y Corea del Sur, del Golfo Arábigo a la costa estadounidense del Golfo, del Golfo Arábigo a Europa, de África Occidental a China e India y de Brasil a China. Estos buques fueron los más afectados por la crisis del Mar Rojo.
A continuación, Gazi analizó los flujos comerciales de crudo y cómo los distintos países pueden haberse visto afectados por las interrupciones del transporte marítimo, en función del origen, el tipo de crudo y las rutas de importación que utilizan.
Los cargamentos de crudo de Estados Unidos, América Latina y África Occidental probablemente no se vieron afectados por la crisis del Canal de Suez. «Pero cuando se examinan otros tipos de crudo, como la Mezcla CPC de Kazajstán, El Sahara de Libia, la Mezcla Sahariana de Argelia, siempre se transportan en Suezmaxes a través del Canal de Suez hacia Corea del Sur, Tailandia e Indonesia. Es posible que una parte o la totalidad de los crudos CPC Blend, Saharan Blend y libio se hayan desviado a través de África Occidental», declaró Gazi.
Los flujos de crudo ruso a India y China llegan a través del Mar Rojo, por lo que los envíos se vieron afectados en parte por la crisis, pero actualmente continúan. El crudo ruso se vende con descuento dadas las sanciones internacionales debidas a la guerra de Ucrania; el descuento con respecto al crudo Brent se evaluó en 17,50 dólares estadounidenses por barril en el momento de la presentación, y la razón de que esto sea importante es que podría tener sentido económico transportarlo por el Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, a pesar de las tarifas de flete más elevadas. Las importaciones indias de crudo ruso se mantuvieron bastante estables a lo largo de 2023, alcanzando un máximo de unos 2,1 millones de barriles diarios en junio de 2023.
Corea del Sur compra regularmente mezcla CPC kazaja y mezcla sahariana argelina, pero las importaciones se redujeron drásticamente en octubre de 2023 en comparación con principios de año.
En 2023, Tailandia aumentó sus volúmenes de importación de crudo estadounidense frente a las importaciones libias también, según las estadísticas del Departamento de Aduanas de Tailandia, Oficina de Energía/Política y Planificación. Entre enero y octubre de 2022, las importaciones tailandesas de crudo estadounidense alcanzaron aproximadamente 70.000 bbl/d y las libias unos 40.000 bbl/d. En el mismo periodo de 2023, las importaciones de crudo estadounidense aumentaron hasta 110.000 bbl/d y las libias cayeron hasta unos 30.000 bbl/día.
Además de analizar los flujos comerciales, el equipo de Gazi estudió las investigaciones realizadas por el Fondo Monetario Internacional y la Universidad de Oxford sobre los puntos de estrangulamiento que afectan a las rutas marítimas, y elaboró una lista de puntos de estrangulamiento en los que el tránsito aumentaba y disminuía, según las condiciones imperantes, y cómo algunos envíos se desviaban a otras rutas, lo que repercutía en los movimientos de materias primas y la producción de lubricantes.
Los movimientos de buques a través de puntos como el Canal de Suez, el estrecho de Bab el Mandeb, el Bósforo y el estrecho de Malaca han sido los más afectados por la crisis del Mar Rojo, con una disminución significativa de las travesías. Por el contrario, el número de buques que atraviesan el Cabo de Buena Esperanza ha aumentado en unos 25 al día.
Los movimientos medios de buques a través de otros puntos de estrangulamiento, como los estrechos de Ormuz, Gibraltar, Corea y Dover, también se han visto afectados negativamente, pero parecen haberse recuperado. Otros puntos de estrangulamiento, como el estrecho de Taiwán y el estrecho de Magallanes, en general no se han visto afectados.
El Canal de Panamá experimentó una notable disminución de los movimientos durante la crisis del estiaje, pero ha vuelto a sus niveles operativos normales. Al mismo tiempo, cuando disminuyeron los pasos por el Canal de Panamá, aumentaron los movimientos a través del Estrecho de Magallanes, en el extremo sur de Sudamérica.
Quizás el impacto más fácilmente observable de las interrupciones en el Mar Rojo y el Canal de Panamá fue el aumento de la distancia y el tiempo que tardan los buques en llegar a su destino, lo que se tradujo en un aumento de los costes.
La distancia desde Ras Tanura, en Arabia Saudí, hasta Rotterdam, en los Países Bajos, a través del Canal de Suez, es de 10.358 kilómetros. Si un barco se dirige hacia el sur para atravesar el Cabo de Buena Esperanza, deberá navegar 17.975 km, lo que hace que el viaje sea un 75% más largo.
El tiempo necesario para cubrir las rutas alternativas también aumentó: un viaje de ida y vuelta de la India a Europa lleva 56 días por el Canal de Suez, y 63-66 días atravesando el Cabo de Buena Esperanza. Un aumento del 25% del tiempo pasado en el mar.
El mayor tiempo necesario para recorrer las distancias más largas animó a los operadores de buques a aumentar la velocidad de los mismos siempre que fuera posible, lo que también se tradujo en un mayor consumo de combustible y más emisiones de CO2. El sector del transporte marítimo se ha esforzado por reducir las emisiones, por lo que este aumento planteaba un problema importante.
Para cubrir la distancia extra y aumentar la velocidad de 14 a 16 nudos, un viaje de ida y vuelta de Singapur a Rotterdam consume un 31% más de combustible. No obstante, el aumento de la velocidad de los buques observado al comienzo de la crisis del Mar Rojo había disminuido a partir de febrero de 2024.
Las entregas de crudo fueron las primeras en sufrir los efectos de la prolongación de los tiempos de transporte, pero las ramificaciones repercutieron en la cadena de suministro de productos refinados, como los aceites de base. Esto es lo que Gazi describió como el «efecto látigo», similar a una ola que crece a cada paso.
El aumento de la distancia y el tiempo que tarda un cargamento de crudo en rodear el Cabo de Buena Esperanza equivale a 10-12 días; después, la distancia y el tiempo adicionales para los productos químicos de base utilizados para mezclar lubricantes añaden otros cinco a siete días; organizar la disponibilidad de petroleros y contenedores de crudo y productos necesita otros siete a 14 días. Además, los retrasos en los envíos de petróleo base de cinco a siete días y los retrasos en los envíos de componentes químicos de 14 a 21 días suman entre 41 y 61 días con los que tiene que lidiar la cadena de suministro.
«Lo que ocurre es que cada vez que uno entra en el mercado, hace un pedido y pide a su intermediario que le encuentre un cargamento de lubricante de cierto tamaño o incluso un tanque isotérmico, el plazo de entrega se alarga. Hay que contar con entre 41 y 61 días más», explica Gazi. «En general, una reserva de seguridad típica cubre de 15 a 30 días, lo que significa que, de media, te faltan de 25 a 30 días de existencias».
Gazi sugirió algunas formas de mitigar los efectos negativos de las interrupciones de los envíos. «Algunas de las lecciones aprendidas durante la pandemia incluyen la necesidad de flexibilidad y capacidad de respuesta».
La flexibilidad implica activar inmediatamente alternativas, buscar múltiples fuentes de materias primas, múltiples formulaciones y trabajar con socios en caso de escasez de componentes.
«Al fin y al cabo, todo se reduce a comprobar y ajustar continuamente el equilibrio entre la oferta y la demanda», afirmó Gazi.
También subrayó la necesidad de capacidad de respuesta, que exige atender las necesidades de los clientes y exponer claramente cuáles pueden ser los retos para que el cliente entienda y esté preparado para los problemas que puedan surgir.
«Si todos los actores de la cadena colaboran y se coordinan, creo que podremos superar la crisis», concluyó Gazi.
