Lubricación de motores ferroviarios
Lubricación de motores ferroviarios – Los motores ferroviarios de combustión interna de ciclo diésel utilizados en el transporte ferroviario pueden ser de 2T o 4T y suelen estar equipados con cilindros de 16 o 20 V.
Vale la pena comentar algunas características de diseño interesantes de estos motores ferroviarios:
- El escape de los gases de combustión se realiza a través de válvulas de escape presentes en los cabezales individuales.
- La toma de aire para la combustión se realiza a través de las ventanillas de admisión en las camisas de los cilindros.
- Los pasadores del pistón están soportados por casquillos partidos (cojinetes deslizantes), comúnmente llamados “placas de carga” que, como los casquillos del eje del turbocompresor, pueden ser plateados para reducir la fricción.
En vista de lo anteriormente expuesto, los aceites lubricantes para uso en motores ferroviarios de combustión interna Ciclo Diesel 2T/4T deben tener algunas peculiaridades:
- Poseer una excelente detergencia-dispersión para evitar la formación de depósitos carbonosos en las ventanas de entrada de aire, en la región de los balancines y en los canales de los pistones.
- Se recomienda el aditivo antidesgaste sin ditiofosfato de zinc (ZDDP) cuando la maquinaria está equipada con bujes de pasador de pistón partidos (placas de carga) y bujes de turbocompresor revestidos de plata, ya que el ZDDP es agresivo con el revestimiento de plata. A modo informativo, podemos mencionar que el GM-EMD recomienda que los niveles máximos de zinc en aceites lubricantes nuevos y en uso sean de 10 mg/kg (ppm) y el de plata de 2 mg/kg.
En algunos modelos de locomotoras ferroviarias se podrían incluso utilizar aceites lubricantes con aditivos antidesgaste a base de ZDDP, ya que estos equipos no cuentan con rodamientos con recubrimiento a base de plata. No obstante, a efectos de estandarización en flotas mixtas, se opta por el uso de aceites lubricantes con los mismos requisitos de maquinaria donde existan rodamientos con recubrimiento de plata respecto al aditivo antidesgaste libre de ditiofosfato de zinc (ZDDP).
La tasa de reposición del aceite lubricante en estos motores es considerablemente alta y la reposición de las cargas de aceite lubricante se produce por condición y en base a análisis físico-químicos, con excepción de algunas ocurrencias excepcionales como:
- Contaminación por Gasóleo por averías en los conductos de retorno de combustible o en las boquillas de inyección.
- Contaminación por agentes externos (ej. aceites lubricantes que contienen ZDDP).
- Al realizar mantenimientos mecánicos correctivos en los que hubo desgaste severo de componentes mecánicos en movimiento relativo y contaminación del aceite lubricante por material abrasivo proveniente del desgaste metálico.
En general, se recomienda recolectar muestras de aceite lubricante en uso para análisis físico-químicos cada 500 horas o 1000 horas de operación, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del motor y propiedades tales como:
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- El contenido de insolubles en el aceite lubricante medido por el Método de prueba ASTM D893-14 (Método de prueba estándar para insolubes en aceites lubricantes usados) generalmente indica el paso de gases de fuga entre los anillos del pistón y las camisas o entre las varillas y las guías de las válvulas de escape que necesitarán reparaciones para que no haya un espesamiento excesivo (aumento de la viscosidad cinemática) del aceite lubricante y daños catastróficos a otros componentes mecánicos, como los cojinetes principales y de biela del cigüeñal, los pistones de los cojinetes del eje partido (placas del cargador), etc. por falta de lubricación.Número base (BN) según el método de prueba ASTM D2896-15 (Método de prueba estándar para el número base de productos petrolíferos mediante titulación potenciométrica de ácido perclórico).
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