Logística de abastecimento comprometida
As contínuas interrupções da cadeia de abastecimento global causadas pela pandemia da COVID-19 e um aumento nos volumes de contêineres desde julho de 2020 destacam a necessidade dos Estados Unidos renovarem as políticas relativas à logística da cadeia de abastecimento, disseram os palestrantes durante um webinar online ontem.
Durante um webinar da Auto Care Association, um painel discutiu as interrupções da cadeia global de suprimentos, movimentação de mercadorias e maneiras de mitigar movimentos disruptivos da cadeia de suprimentos no futuro.
Noel Hacegaba, vice-diretor executivo de administração e operações do Porto de Long Beach, Califórnia, pediu um plano de frete nacional dos EUA. “O Canadá tem um, o México tem uma estrutura”, observou ele. “Precisamos desesperadamente que o governo federal tenha uma estratégia que integre todos os nós da cadeia de abastecimento e aborde o movimento de mercadorias de uma forma muito holística. Acho que é a única maneira de conseguirmos levar nossa cadeia de suprimentos adiante”.
Peter Tirschwell, vice-presidente marítimo e comercial da IHS Markit e editor da publicação Journal of Commerce, destacou que os sistemas portuários nos EUA são completamente descentralizados. “São administrados por municípios e por estados, e eles competem entre si”, disse ele. “A natureza descentralizada do sistema há muito resiste ao planejamento centralizado. E como resultado disso, o governo federal ao longo de muitos anos foi capaz de ignorar os problemas sistêmicos que existem. A situação precisa ser analisada, avaliada e resolvida, pelo menos em nível nacional”.
Weston LaBar, chefe de estratégia da Cargomatic, uma empresa de tecnologia para o mercado de transporte, ecoou a necessidade de reforma das políticas. “As políticas que regulam nossa indústria não foram atualizadas desde 1998, e a indústria mudou muito”, disse ele. “Portanto, precisamos garantir que as políticas destinadas a incentivar a movimentação de equipamentos e cargas façam isso.”
Transportadores de contêineres têm o período mais lucrativo
De acordo com Tirschwell, os transportadores de contêineres marítimos estão lucrando muito com as circunstâncias. “Eles estão no caminho certo para o período talvez mais lucrativo de toda a sua história”, disse ele.
“Todo mundo que é cliente de transportadoras de contêineres sabe por que está ganhando tanto dinheiro.” Ele explicou que isso está relacionado a como os contêineres individuais hoje são cotados às vezes acima de US$ 15,000 ou US$ 20,000. “Os números estão espalhados pelo mapa”, disse ele. “Uma coisa que eles têm em comum é que são duas, três, quatro, cinco vezes maiores do que costumavam ser”.
Embora isso signifique que as transportadoras marítimas estejam tendo um ótimo ano financeiramente, ele disse que a situação torna o atendimento ao cliente um desafio. “Pela minha experiência, como qualquer outra empresa de serviços, eles querem fazer um bom trabalho, eles querem apoiar seus clientes e criar valor na cadeia de abastecimento para eles, e eles estão tendo tempos difíceis para fazer isso agora ”.
O contêiner de transporte está muito difícil de se encontrar agora, observou ele. “O motivo é que, à medida que os contêineres fluem, eles circulam por todo o mundo”, explicou ele. “Todo o fluxo circulatório dos contêineres diminuiu, devido a alguns motivos principais. Um é que há navios ancorados nos portos e eles não podem se mover. Os contêineres foram trazidos para os centros de distribuição, mas não podem ser descarregados”.
Ele acrescentou que esses centros de distribuição costumam estar completamente cheios porque seus volumes ultrapassam o limite ou porque as restrições da COVID limitam a produtividade real dos armazéns.
Volume sem precedentes causa desequilíbrio
Enquanto isso, o aumento nos volumes de contêineres que chegam aos Estados Unidos permanece sem precedentes, disse ele, incluindo aumentos percentuais de dois dígitos nos volumes da Ásia para cada mês desde julho de 2020.
“Estamos vendo aumentos de dois dígitos durante um período normalmente lento, mas agora vai chegar a época normal de pico do fluxo de contêineres, que é na segunda metade do ano ”, disse ele, a partir de julho-agosto e até outubro. “Isso significa que, com as condições que estamos vendo, é realmente difícil imaginar qualquer tipo significativo de alívio desta situação extremamente difícil que vivemos no final do ano”.
Hacegaba disse que a pandemia desencadeou um desequilíbrio no fluxo de contêineres de todo o sistema, que foi então exacerbado por um aumento global no transporte marítimo desde julho do ano passado. “No momento, temos 22 navios ancorados e todos os nossos berços na baía de San Pedro estão sendo utilizados”, disse ele. “Nunca vimos uma onda como esta. Na verdade, desde julho do ano passado, temos estabelecido recordes mês a mês. Acho que é seguro dizer que cada porto, não importa onde nos EUA, está lidando com algum tipo de congestionamento”.
Ele disse que o porto de Long Beach, desde os primeiros efeitos da pandemia, no início de 2020, iniciou uma força-tarefa de recuperação de negócios. Sua única missão é solucionar, mitigar, antecipar e aplicar soluções para garantir que o porto atenda a esses navios o mais rápido possível.
As ações incluíram a maximização do horário de portões para terminais terrestres no porto e os fornecedores de chassis injetando recursos adicionais. Um chassi é um trailer com pneus de borracha sob a estrutura, no qual um contêiner é montado para transporte rodoviário ou rodoviário.
“Hoje, há mais de 90.000 chassis circulando no complexo para atender ao portal de entrada do sul da Califórnia”, disse Hacegaba. “Dados os volumes com os quais estamos lidando, mesmo 90.000 chassis não são suficientes”.
Outra mudança é que as ferrovias do porto estão afrouxando as restrições ao número de vagões necessários para a saída de contêineres dos terminais. “Isso está permitindo que eles retirem mais caixas via ferrovia mais rapidamente de nossos terminais”, acrescentou.
Demanda muito maior que a oferta
LaBar disse que um dos principais temas que afetam a logística de abastecimento é a escassez. “Não importa em que nível da cadeia de abastecimento você está tentando movimentar a carga, há mais demanda do que oferta”, disse LaBar. “Isso é verdade para o transporte rodoviário, e obviamente com o transporte ferroviário e é verdade também para o transporte marítimo.
Ele notou uma co-dependência em toda a cadeia de abastecimento. “Quando algo parece quebrado, as pessoas se reúnem e tentam resolver o problema”, disse LaBar. “Mas você não pode planejar coisas como o clima no meio-oeste que cria uma interrupção que leva a uma permanência ferroviária de 11-12 dias, quando normalmente é de dois a três dias em um terminal marítimo”.
Ele disse que ocupa espaço, dificulta a devolução de contêineres vazios e não libera chassi, para que a carga importada não possa ser recolhida. “Somos todos tão co-dependentes uns dos outros, e se uma área está lutando, rapidamente se torna uma bola de neve para todas as outras”, disse ele. “É por isso que é tão importante que os portos assumam um papel de liderança”
Estratégias macro abrangentes
Ele enfatizou a necessidade de um órgão imparcial que reúna as partes interessadas da cadeia de abastecimento e se concentre na necessidade de movimentar a carga coletiva de seus clientes de forma eficiente. “Precisamos chegar a estratégias macro abrangentes de longo prazo que consertem os problemas sistêmicos que enfrentamos há algum tempo”, disse LaBar. “Simplesmente não vimos uma temporada de pico que durou 18 meses na história dos portos.
Vimos esses tipos de interrupções acontecerem toda vez que há um aumento repentino de carga – normalmente você não vê isso por mais de algumas semanas ou alguns meses, no máximo”.
Ele também enfatizou a necessidade de as cadeias de suprimentos migrarem para a integração virtual, onde os provedores de logística tenham a capacidade de compartilhar dados e facilitar a transferência desses dados de um segmento para o seguinte.
