Célula de hidrogênio
A Daimler apresentou na quarta-feira, 16, seu primeiro caminhão conceito da marca Mercedes-Benz movido a célula de hidrogênio, o GenH2, dedicado ao transporte de longa distância. Com autonomia de mais de 1 mil quilômetros, graças ao uso de hidrogênio líquido, o modelo marca o uso da tecnologia de célula de combustível, que entrará em testes com clientes em 2023. Segundo a empresa, sua produção está prevista para a segunda metade desta década, portanto, após 2025.
O protótipo foi apresentado por Martin Daum, CEO da Daimler Truck e membro do conselho de administração do Grupo Daimler, e pelo seu colega Sven Ennerst, também membro do conselho responsável pela área de desenvolvimento, aquisições e da região China, em uma conferência de imprensa em Berlim, na Alemanha. Durante sua fala, Daum comentou que em condições normais, a apresentação teria sido feita durante o IAA, maior feira de veículos comerciais do mundo, realizada a cada dois anos em Hannover, na Alemanha. Entre os convidados, estava Andreas Scheuer, ministro dos Transportes e de Infraestrutura Digital da Alemanha.
Junto ao caminhão, os executivos da Daimler apresentaram a estratégia tecnológica da companhia, que prevê um portfólio eletrificado com zero emissões para operações urbanas e transporte de média e longas distâncias.
Além do GenH2, os executivos apresentaram ainda outras duas novidades: a primeira é a mostra pela primeira vez de uma prévia do Mercedes-Benz eActros LongHaul, caminhão elétrico movido a bateria e indicado para longas distâncias. Com autonomia de 500 quilômetros com apenas uma carga, o caminhão elétrico começará a ser produzido em 2024.
A segunda novidade ficou por conta do Mercedes-Benz eActros para serviços urbanos: o modelo elétrico, apresentado em 2018 e já testado em operações reais por clientes, também é movido a bateria e começa a ser produzido já em 2021. Sua autonomia promete ser ainda maior que a do protótipo, atualmente capaz de rodar 200 quilômetros com apenas uma carga.
Segundo o CEO, Martin Daum, a Daimler Truck planeja programar de forma similar seus veículos elétricos para os mercados europeu, norte-americano e japonês. Até o ano que vem, o portfólio do grupo para essas regiões já deverá incluir pelo menos a produção em série de modelo elétrico movido a bateria. A meta da Daimler é oferecer somente veículos novos livres de emissões de CO2 na Europa, América do Norte e Japão até 2039.
Durante sua apresentação, Daum reforçou a importância dos três pilares necessários para a construção de um transporte isento de emissões e citou bons produtos, boa infraestrutura e escolha do cliente.
“Hoje queremos nos concentrar no que a Daimler pode contribuir, para isso, escolhemos dois caminhos de tecnologias neutras de CO2: a bateria e a célula de combustível. Estamos prontos para a mudança de uma economia baseada no diesel para uma economia limpa”, declarou Martin Daum, CEO da Daimler Truck. |
O executivo disse ainda que veículos a bateria deverão ser mais utilizados para o transporte de carga com peso menor e que operam em distâncias mais curtas, enquanto os modelos a célula de combustível tendem a ser a melhor opção para cargas mais pesadas e distâncias mais longas.
Know how em tecnologia de ponta
O CEO da Daimler Trucks lembrou que o grupo vem trabalhando no desenvolvimento de célula de combustível há 20 anos. Os primeiros protótipos foram testados em automóveis Mercedes-Benz e afirmou que por fim encontraram a solução depois de muitos milhões de quilômetros de testes, seja com carros ou caminhões.
No entanto, o executivo lembrou que o avanço da tecnologia de célula de combustível de hidrogênio vem ao longo dos anos esbarrando justamente no custo de seu desenvolvimento e principalmente na viabilização da produção em série. Para superar esta barreira, o Grupo Daimler criou uma divisão exclusiva focada na tecnologia, a Daimler Truck Fuel Cell, e por meio dela decidiu com o Grupo Volvo firmar uma joint venture dedicada ao desenvolvimento de células de combustível: o anúncio foi feito em abril deste ano (leia aqui).
“Vimos que a Volvo também tem essa visão por isso nos juntamos há quase meio ano para essa joint venture de engenharia e produção. Nessa área somos parceiros, mas o que cada um vai fazer com essa tecnologia depende de suas próprias estratégias e nessa área continuamos concorrentes”, disse Daum. |
No caso da Daimler Trucks, seus caminhões vão utilizar a nova plataforma modular mundial exclusiva para elétricos ePowertrain, que comporta tanto propulsão 100% a bateria ou célula de combustível de hidrogênio, seja para veículos médios ou pesados. Segundo a empresa, o uso de uma mesma plataforma para o portfólio elétrico deve trazer sinergias e economia de escala para as marcas Mercedes-Benz, Freightliner e Fuso.
Sven Ennerst, responsável pela área de desenvolvimento na Daimler Trucks, reforçou que só com as duas tecnologias – baterias e células de combustível – é possível atender todas as exigências, sejam regulatórias, sejam dos clientes e suas operações.
Ele deu alguns detalhes sobre o caminhão GenH2 movido a célula de combustível: o modelo deverá ter um PBT de 40 toneladas e carga útil de 25 toneladas. A empresa optou por utilizar o hidrogênio em sua versão líquida (LH2) por trazer mais benefícios do que sua versão gasosa: a energia tem densidade muito maior, permite utilizar tanques menores, o que aumenta o espaço útil do veículo (cada caminhão terá dois tanques). Além disso, seu abastecimento é rápido, semelhante ao do diesel. Devido à menor pressão, são também significativamente mais leves, proporcionando ao veículo maior capacidade de carga útil e ao mesmo tempo permite transportar mais hidrogênio, o que aumenta a autonomia dos veículos.
Segundo Sven, todas essas características tornam o GenH2 de série comparável aos atuais caminhões a diesel mais eficientes.
Na sua versão comercial, o GenH2 e seu sistema de célula de combustível deverá fornecer 300 kW com adicionais de 400 kW da bateria. No entanto, com 70 kWh, a capacidade de armazenamento da bateria é relativamente baixa, pois não se pretende que ela atenda as necessidades de energia do veículo, sendo apenas um suporte para as necessidades pontuais de força que a célula de combustível possa necessitar, como nos picos de carga enquanto se está acelerando ou conduzindo o veículo ladeira acima com carga máxima. A bateria relativamente leve também permite carga útil maior, além disso, ela deverá ser recarregada nos veículos de série com a energia de frenagem e com o excedente das células de combustível, sem necessidade de ser recarregada por qualquer outra via externa.
“Para tornar os veículos totalmente elétricos e livres de emissões de CO2 competitivos são necessárias ações governamentais e das autoridades de regulamentação, incluindo a infraestrutura de recarga com eletricidade verde e adicionalmente a produção, armazenamento e transporte de hidrogênio líquido ecologicamente correto”, concluiu Daum. |
