Lubrificante Ferroviário – Lubes em Foco edição 75 – Out/Nov 2019

246
Lubrificante Ferroviário
Red locomotive against mountain background

Lubrificante Ferroviário

Introdução

Desde os anos 1950, o Brasil passou a optar cada vez mais pelo transporte rodoviário em detrimento das ferrovias, ao ponto de estas estarem sujeitas ao quase total abandono nas décadas de 70 e 80. Entretanto, na década de 90, foi criada uma política de concessões reguladas das ferrovias, além da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), órgão regulatório do setor. Essas novas políticas, associadas ao cenário macroeconômico favorável após a implementação do Plano Real, criaram condições para novos investimentos, tanto públicos como privados, no transporte ferroviário do país.
Mesmo com essas medidas, apenas 15% dos fretes, em peso, do país são feitos por ferrovias. A maior parte do transporte de cargas ainda é feito através das rodovias; no entanto, existe um desejo do governo de diversificar o frete no país, e a greve dos caminhoneiros, que ocorreu em maio de 2018, reforçou esse desejo. Os grevistas, que contestavam os reajustes no preço do diesel e desejavam a criação de um marco regulatório para a categoria, fecharam as principais rodovias do país, interrompendo o fornecimento de alimentos, remédios e combustíveis, o que causou a escassez e alta de preços de diversos produtos.

Um dos reflexos da greve foi a criação da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, que prevê um novo valor do frete mínimo quando houver um aumento superior a 10% no preço do óleo diesel no mercado nacional, além de determinar que esse frete mínimo seja baseado nos custos operacionais do transporte, principalmente nos custos do diesel e dos pedágios. Esse procedimento fez com que o setor produtivo buscasse novas alternativas de transporte, visando à redução de custos logísticos.
Outra medida que está sendo estudada pelo governo é a autorização da construção e operação de ferrovias pela iniciativa privada. Hoje, todas as ferrovias são construídas e pertencentes ao Estado, tendo seu uso concedido às empresas de logística ferroviária, por meio de licitações, por um período entre 30 e 90 anos. Dessa forma, o governo brasileiro se basearia principalmente no modelo norte-americano, em que investidores privados constroem novas ferrovias, podendo também operá-las ou delegar essa função a terceiros, sem o compromisso de devolução ao governo. O objetivo deste projeto é expandir a malha ferroviária do país sem aumentar os gastos públicos.

As principais vantagens do transporte de carga por locomotivas em relação ao transporte rodoviário são a maior capacidade de carga e a menor emissão de poluentes e gases do efeito estufa, o que diminui a quantidade de caminhões nas estradas do país, reduzindo o trânsito nas estradas e centros urbanos e reduzindo também a demanda de diesel. Cada vagão de uma locomotiva pode transportar 100 toneladas contra 28 toneladas de um caminhão; com isso, um trem composto por 100 vagões substituiria 357 caminhões. Além disso, o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) constatou que, dos 67,95 milhões de toneladas de CO2 emitidos no transporte terrestre de cargas entre os anos de 2002 e 2011, apenas 5% foram produzidos por locomotivas.

Mercado Ferroviário Brasileiro

A malha ferroviária brasileira possui mais de 30 mil quilômetros de extensão, apresentando uma baixa densidade de malha (3,4 km de ferrovias por 1000 quilômetros quadrados de extensão territorial) se comparada a outros países de dimensão continental, como Índia e Canadá (20,8 km/1000 km² de extensão e 7,8 km/1000 km², respectivamente), ou outros países da América Latina, como Argentina e México (13,3 km/1000 km² e 7,8 km/1000 km²). A maior parte das linhas ferroviárias se concentram no litoral do país, onde se localiza a maior demanda por matérias prima, além dos portos para exportação.
Desde o início do período de concessão de ferrovias pelo governo brasileiro, as ferrovias se tornam cada vez mais eficientes, e isso se reflete no volume de carga transportado, atingindo o recorde de 569 milhões de toneladas úteis em 2018. Isso representa um crescimento de 5,7% sobre o volume transportado em 2017 e um aumento de 125% em relação a 1997, ano de início da operação por empresas privadas. Os principais produtos transportados por ferrovias no país são minérios em geral – cerca de 95% desses produtos são transportados aos portos por trilhos – além de granéis sólidos agrícolas (40%) e açúcar, cujo percentual de produto transportado por ferrovias é de 50%. Uma das vantagens do transporte ferroviário é sua alta capacidade de diversificação de produtos transportados, tendo como exemplo a movimentação de contêineres, que cresceu aproximadamente 142 vezes desde 1997. Em 2018 foram transportados, aproximadamente, 492 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Com a concessão das ferrovias, estas passaram a ser operadas por empresas privadas, responsáveis também pela manutenção e operação das malhas que operam. Há no país quatro principais empresas que atuam neste segmento: Rumo Logística, Vale S/A, VLI Multimodal S/A e  MRS Logística S/A.

A Rumo pertence ao grupo Cosan e foi fundada em 2008. Em 2015 a empresa fundiu-se com a América Latina Logística S/A (ALL). A companhia possui a maior rede de operação do país, com 12 terminais de transbordo, seis terminais portuários e administra aproximadamente 14 mil quilômetros de ferrovias nas regiões Sul, Sudeste, Centro-Oeste e no estado de Tocantins.

A Vale é uma empresa mineradora multinacional brasileira, criada em 1942 como uma empresa estatal e privatizada em 1997. A empresa opera a Estrada de Ferro Carajás, que transporta principalmente minério de ferro para o porto de São Luís, além da Estrada de Ferro Vitória-Minas, transportando minérios ao porto de Tubarão, que a empresa administra.

Leia o restante do artigo na revista LUBES EM FOCO – edição 75, apresentada abaixo: