A indústria marítima tem sido um pouco lenta na adoção das melhores práticas para combustíveis marítimos, oferecendo uma qualidade menor do que a Organização Internacional de Padronização (ISO) gostaria em algumas regiões. Em partes da Europa e da América do Norte, o combustível permanece consistente com as especificações da ISO 8217:2010. Na Ásia, a especificação anterior ISO 8217:2005 ainda é prevalente.
Para combater esse movimento lento, a ISO anunciou o lançamento de uma nova especificação global para combustíveis marítimos, no dia 21 de março deste ano. A ISO 8217:2017, a 6ª iteração da ISO 8217, cancelará e substituirá o padrão anterior. Uma especificação atualizada estava atrasada, a iteração anterior foi lançada em 2012, e com isso vem a expectativa de uma aceleração na qualidade dos combustíveis marítimos.
“As demandas crescentes de legislação ambiental estão levando a uma transição na natureza dos combustíveis marítimos”, diz Monique Vermeire, tecnóloga de combustíveis da Chevron e participante do grupo de trabalho ISO 8217, responsável pelo novo padrão. Vermeire afirma que a adoção das revisões mais recentes não só ajudará os esforços para reduzir a poluição do ar marinho, mas também proporcionará uma melhor proteção com relação às preocupações de operabilidade e atenuará mal-entendidos da intenção do padrão anterior.
De acordo com a tecnóloga, a introdução dos graus “DF” também irá melhorar a disponibilidade de combustível em alguns portos.
A ISO 8217:2017, que define os requisitos de combustível para uso em motores diesel marítimos e caldeiras antes dos tratamentos convencionais a bordo, inclui várias alterações ao escopo e aos requisitos gerais da especificação ISO 8217. O escopo foi ampliado para reconhecer a contribuição de fontes alternativas e renováveis.
Novas opções para combustíveis marítimos
O escopo agora não permite apenas hidrocarbonetos derivados de petróleo bruto, mas também de areias betuminosas, de xisto, de hidrocarbonetos de fontes sintéticas ou renováveis, como o Óleo Vegetal Hidratado (HVO), de tecnologia GTL que produz líquidos a partir do gás ou de Biomassa (BTL) e de co-processamento de matérias-primas renováveis. Na prática, esses hidrocarbonetos renováveis são “indistinguíveis dos hidrocarbonetos de petróleo”, declara Vermeire. As misturas acima apresentadas agora são permitidas para graus específicos.
Essas mudanças abordam a “composição crescente de combustíveis” e destacam “uma experiência positiva considerável” com hidrocarbonetos renováveis em outros setores de transporte, diz Vermeire.
A introdução degraus adicionais “DF”, para permitir uma maior utilização do diesel automotivo no pool de destilados marítimos, é uma revisão notável nos requisitos gerais ISO 8217:2017 (cláusula 5). Os graus DFA, DFB e DFZ permitirão até 7% de teor de Éster Métílico de Ácido Graxo (FAME) por volume, uma substância anteriormente considerada um contaminante em todos os combustíveis navais.
Atualmente, 7% do volume é legislado em muitos países como o conteúdo máximo de FAME no combustível para motores diesel, e Vermeire acredita que os novos graus irão aumentar a disponibilidade de óleo combustível em portos, onde o cumprimento de um limite de enxofre de 0,10% nos combustíveis de transporte é problemático.
O FAME continua a ser um contaminante nas classes de destilado DMA, DMB, DMZ, no entanto, o limite mínimo indicado, ou nível de tolerância, foi aumentado de aproximadamente 0,10% para aproximadamente 0,50% em volume. Embora isso possa parecer a alguns como um passo para trás, o limite permanece baixo o suficiente para evitar a mistura intencional de FAME em combustível marítimo.
As diretrizes desenvolvidas pelo WG7, com base na experiência de campo e nos dados de testes disponíveis, sugerem que o nível mínimo mais elevado proporcionará “maior alcance para o fornecimento, mas não terá um impacto negativo nas operações do navio”.
A redução dos limites de enxofre foi decretada para vários tipos de destilados, aparentemente em resposta às tendências do mercado. O limite de enxofre para DMA e DMZ caiu de 1,50% para 1,00% em massa, e o teor de enxofre de DMB foi reduzido de 2,00% para um máximo de 1,50% em massa.
Operações em baixas temperaturas
A necessidade de proteger os navios contra problemas de operação em clima frio provocou a introdução de um requisito adicional para informar pontos de névoa e ponto de entumpimento de filtro a frio (CFPP) para graus de inverno DMA / DFA e DMZ / DFZ.
As questões de operacionalidade no frio aumentaram desde a introdução do limite de 1,10% de enxofre nas áreas de controle de emissão (ECAs) em 2015, admite Vermeire. O crescente uso de combustíveis parafínicos também aumentou o risco de problemas de sedimentação e solidificação, especialmente quando armazenados em tanques não aquecidos. Essas revisões não impõem limites específicos; no entanto, o requisito de informação deve garantir que os operadores sejam notificados antecipadamente se um combustível exigir o aquecimento.
Outras mudanças na legislação incluem modificações adicionais em vários anexos incorporados ao padrão, como o teor de enxofre, ponto de fulgor, finos de catalisador, precisão e interpretação dos resultados dos testes.
Ainda existem questões pendentes
Enquanto muitos operadores marítimos receberão bem a chegada do padrão revisado, Vermeire admite que existem questões pendentes que ainda requerem atenção. Com a introdução dos limites de 0.10% SOx ECA em 2015 e a eliminação de SOx ECA em 2020, novas formulações e misturas de combustível, que não se alinham facilmente com a tabela convencional de destilação ISO 8217, foram e provavelmente serão trazidas para o mercado; em resposta, o grupo de trabalho da ISO já começou a examinar essas preocupações e como o padrão ISO incluirá essas mudanças.
Para mais esclarecimentos sobre a ISO 8217:2017, o grupo de trabalho de combustíveis CIMAC publicou um conjunto de perguntas frequentes que “refletem o pensamento coletivo do comitê da ISO”.
