Indústria automobilística brasileira
No dia 19 de novembro a Indústria Automobilística brasileira alcançou a terceira idade, completando 60 anos desde o primeiro carro fabricado no país seguindo as regras de nacionalização anunciadas em 16 de maio de 1956. Era uma DKW F91 Universal montado com algumas poucos componentes produzidos em São Paulo pela Vemag, uma empresa brasileira. Nomeada posteriormente de DKW Vemaguet, só produziu 156 unidades até o fim de 1956.
A História
O primeiro automóvel chegou ao Brasil em 1891 pelas mãos de Alberto Santos Dumont que começou a circular por São Paulo com um Peugeot. A pesar de ser o pioneiro o primeiro carro emplacado no País (a placa número 1) foi dado ao do conde Francisco Matarazzo em 1903. O Automóvel Club do Brasil nasceu em 1907 e logo depois, com o Circuito de Itapecerica, em São Paulo, o Brasil tinha sua primeira competição automobilística.
O promissor mercado logo chamou a atenção e começou a receber unidades de montagem de carros importados, com a Ford chegando em 1919 e a General Motors em 1925, e o Brasil continuou sem produção própria de carros até meados dos anos 50 tendo apenas algum trabalho de carrocerias para caminhões e ônibus.
A política desenvolvimentista do presidente Getúlio Vargas possibilitou o surgimento da CSN – Companhia Siderúrgica Nacional e da Fábrica Nacional de Motores, ambas no estado do Rio de Janeiro e esses conceitos se fortaleceram no governo do novo presidente: Juscelino Kubitschek de Oliveira.
Juscelino Kubitschek
JK não demorou na implantação da indústria automobilística no Brasil e logo após tomar posse em janeiro de 1956 criou, no mês de maio desse ano, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), coordenado pelo Almirante Lúcio Meira, ministro de Viação e Obras Públicas.
Na época a frota brasileira mal passava de 800 mil veículos e havia uma enorme demanda reprimida por automóveis e caminhões. Tendo em vista essas necessidades do país o Geia estabeleceu as diretrizes para a vinda da indústria automobilística por meio de incentivos vinculados a metas de nacionalização ambiciosas: após quatro anos, 90% para caminhões e 95% para automóveis.
Resultados do Geia
O plano para fabricar caminhões aprovou seis projetos: FNM, Ford, GM, International, Mercedes-Benz e Scania-Vabis. Na sequência eram aprovados programas para jipes da DKW-Vemag, Land Rover (não concretizado), Toyota e Willys-Overland, depois as peruas Vemag e Volkswagen Kombi e, por último, automóveis FNM (2000 JK), Simca (Chambord), Vemag, VW (sedã, o Fusca) e Willys (Aero e Dauphine). Mesmo antes do plano, porém, algumas empresas se anteciparam à implementação administrada pelo governo.
A Vemag Veículos e Máquinas Agrícolas S.A. começou a montar caminhões Scania-Vabis e automóveis Studebaker em 1946, enquanto a Brasmotor iniciou a montagem do Volkswagen em 1951, ambas em São Paulo. A Willys chegava em 1952 e a VW e a Daimler-Benz abriam suas filiais um ano depois — as três em São Bernardo do Campo, SP. O bloco de motor para um caminhão Mercedes em dezembro de 1955 era o primeiro fundido na América Latina.
Romi-Isseta
Em 5 de setembro de 1956, no interior de SP, a fábrica de tornos Romi começava a fabricar o Romi-Isetta , e essa data é considerada o marco inicial de nossa indústria automotiva.
Sempre existirá a polêmica sobre se o Romi-Isetta foi ou não o primeiro automóvel de produção brasileira, já que alguns consideram que o Vemag foi o priimeiro. Mas o Romi-isetta foi verdadeiramente um modelo revolucionário para a época. Com apenas uma porta que abria para a frente, já que se esperava que esses carros estacionassem de frente para a calçada, e sem espaço para bagagem, transportava só dois passageiros e esta limitação o deixou de fora dos incentivos do governo federal. O microcarro não convencional, de fato, saiu na frente porém, a sua relevância histórica, continua relativa.
O crescimento da indústria
Desde já houve ciclos bons e ruins do mercado. A década de 1990, foi marcada por uma segunda fase de expansão, pois até então o mercado de veículos era dividido pelas três marcas pioneiras – Ford, Chevrolet e Volkswagen –, além da Fiat, estabelecida em 1976.
Como reação à crise do petróleo de 1973 ea falta de divisas, o governo lançou o programa do Proálcool, em 1975, e no ano seguinte suspendeu a importação veículos. Somente em 1990 automóveis importados voltaram ao País após o governo do Presidente Fernando Collor de Mello e sua política de abertura.
Outras três decisões tiveram peso importante nessa expansão: fim da lei de informática, o fim do controle de preços, além do programa do carro popular de 1993 e das câmaras setoriais que destravaram o mercado interno. Um programa de atração de novos investimentos na Argentina levou o Brasil a criar também incentivos. Chegaram Renault, Honda, Toyota, Mercedes-Benz e Peugeot-Citroën.
3 milhões de veículos
O país precisou de 26 anos para ultrapassar a barreira de 2 milhões de veículos produzidos por ano, alcanzando essa marca em 2004, sem contabilizar unidades desmontadas para exportação. Apenas quatro anos depois, já passávamos dos três milhões.
A crise atual é a terceira de alta gravidade pela qual passa a agora sexagenária indústria automobilística. Ao longo desse período, marcas saíram e voltaram, produzindo ou importando, e as nacionais não sobreviveram. O potencial de crescimento, no entanto, continua intacto. Com a quinta maior população mundial, voltaremos em ano ainda incerto a ser o quarto mercado mundial e, quem sabe, quinto ou sexto produtor.
Referências: Fernando Calmon (Automotive Business e Best Cars
