Governo e indústria avançam em regra para IPI de carros

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Regra para IPI de carros

Condenado recentemente pela Organização Mundial do Comércio (OMC) por excesso de proteção à indústria automobilística, o Brasil está perto de fechar sua nova política para o setor. As primeiras discussões do Rota 2030 previam alíquotas variáveis do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) apenas de acordo com a eficiência energética, baseada na economia de combustível e nas emissões de poluentes dos veículos. Mas o Valor apurou que, por pressão de parte da indústria, foi acertado um acordo diferente. O novo formato prevê combinação entre o sistema vigente – IPI conforme a cilindrada do motor – e a eficiência energética.

Redução das alíquotas de IPI dos carros elétricos

O Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), responsável pela estruturação do programa, defende ainda a redução das alíquotas de IPI dos carros elétricos, de 25% para cerca de 7%. Isso elevaria consideravelmente a competitividade desses veículos no mercado nacional.

O objetivo do governo é ter uma medida provisória e um decreto presidencial publicados até 3 de outubro com todo o arcabouço jurídico do programa. Uma “noventena” é exigida em caso de alterações tributárias. O Inovar-Auto, julgado pela OMC como incompatível com as regras internacionais, expira no fim de dezembro.

Três categorias na nova tributação do IPI

Na nova tributação do IPI, os carros serão divididos em três categorias, por tamanhos, e por tipo de motor (1.0 até 2.0 e acima dessa faixa). A novidade é que cada grupo vai ter o chamado “fator K”, que indica a média de eficiência energética na categoria.

O carro que ficar abaixo do índice, ou seja, tiver eficiência considerada alta, pagará menos imposto. O desconto aumentará gradualmente. Deverá ser de 1 ponto percentual no início, de 2 pontos em um segundo momento e de 2,5 no longo prazo. Da mesma forma, o modelo com desempenho acima do “fator K” pagará um adicional de IPI em iguais proporções. A evolução da tabela ainda não está totalmente fechada. É preciso bater o martelo em torno de prazos e escalas, mas a ideia é fazer esse movimento em três etapas e com a última fase apenas em 2023.

Outro incentivo à eficiência energética

Outro incentivo à eficiência energética será a adoção de metas corporativas de emissão de gases-estufa. Cada uma das 23 montadoras instaladas no país precisará informar a estimativa de emissões em decorrência da venda anual de veículos.

“Política automotiva não é uma invencionice brasileira”, enfatiza o secretário de desenvolvimento e competitividade industrial do MDIC, Igor Calvet. “Países como China, Japão, Índia, Coreia e União Europeia têm políticas industriais voltadas para o setor.”

Segundo ele, o Brasil tem clareza de que precisa reformular incentivos devido às limitações fiscais e à condenação da OMC. “Agora temos que calibrá-los de acordo com nossas contingências. Não queremos fazer política de subsídios, mas de indução.”

Cilindrada e eficiência

O Valor apurou com fontes do setor privado que a ideia de criar uma fórmula que combina cilindrada e eficiência energética partiu das montadoras. Inicialmente, o governo defendia que a eficiência energética fosse o único critério. Ou seja, carros mais econômicos e, portanto, menos poluentes, teriam desconto no IPI.

Mas grandes montadoras, que concentram a produção dos modelos populares, brigaram para incluir a cilindrada. Hoje as alíquotas do IPI são de 7% para motor 1.0, 11% a 13% (1.0 a 2.0) e 18% a 25% para carros acima de 2.0. Segundo o grupo a favor da manutenção da cilindrada, usar como critério apenas a medição de quanto gasta o motor acabaria por beneficiar carros mais caros, com tecnologia mais avançada, e penalizar o consumidor da faixa popular.

Empresas que vendem elétricos

Empresas que vendem elétricos, como a BMW, ou híbridos (que funcionam com um motor a combustão que alimenta outro, elétrico), como a Toyota, seriam as mais beneficiadas se só eficiência energética servisse de parâmetro para a cobrança do IPI. De qualquer forma, eventual redução da alíquota para 7% já abre caminho para elevar as vendas de veículos movidos a eletricidade.

Apesar das divergências, o setor optou pelo consenso para não atrapalhar os planos do governo de publicar a MP até o dia 3. Os dirigentes das empresas preferem não expor posições isoladamente e têm evitado comentar o assunto publicamente.

Eficiência energética significa privilegiar modelos mais caros

Para o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Antonio Megale, medir apenas eficiência energética significa privilegiar modelos mais caros. Megale diz estar entusiasmado com o Rota 2030 que, segundo ele, pela primeira vez permitirá a previsibilidade que essa indústria precisa para tornar-se mais competitiva no cenário global.

O programa prevê, ainda, renovação da frota de caminhões. Como esses veículos produzidos no país são isentos de IPI, estão em estudo outros incentivos. “Com as nossas estradas é difícil medir a eficiência energética de um caminhão”, diz Megale.

Brasil não soube explorar o uso do etanol

Para executivos do setor, o Brasil não soube explorar o uso do etanol, que serviria, inclusive, de parâmetro para comparar essa solução brasileira com países que desenvolvem carros elétricos, mas geram energia em termelétricas.

O secretário Igor Calvet pondera que, apesar dos problemas no Inovar-Auto, um dos grandes objetivos do programa foi cumprido: ampliar o parque de montadoras e fabricantes de autopeças no país. Agora, com uma política de mais longa duração, será possível pegar três ciclos completos de desenvolvimento – cada um tem cinco anos – da indústria.

Segundo Calvet, o Brasil tem conseguido ampliar as exportações, mas ainda enfrenta grandes dificuldades para entrar em mercados mais sofisticados. “Acreditamos que não haverá mais do que cinco ou seis grandes polos mundiais de fabricação de veículos em 2030. Queremos posicionar o país em um desses polos”, afirma.